→ 이 글은 ‘플랫폼 노동: 문제는 기술이 아니라 독점이다’에서 이어집니다.

인트로: 독점본색

카카오T와 배달의민족. 택시 호출과 음식 배달 분야의 대표적 플랫폼이다. 이슈의 흐름을 간단히 짚어보자.

주요 등장인물


  • 라이더 = 배달기사
  • 택시기사
  • 음식점
  • 소비자 (이상 ‘을’)
  • 카카오모빌리티: 카카오의 모빌리티 전문 자회사. (비상장, 직원 888명, 2023년 말 기준)
  • 카카오T: 카카오모빌리티가 운영하는 통합 교통 O2O(On-line to Off-line) 플랫폼(시장 점유율 94%).
  • 딜리버리히어로: 독일의 음식 배달 서비스 기업. 2019년 배달의민족을 인수.
  • 우아한형제들: 배달의민족을 운영하는 지주회사. 딜리버리히어로코리아가 요기요 매각하고 우아한형제들을 합작회사로 합병해 딜러비리히어로코리아의 자회사로 편입된 상태. (직원 2010명, 2023년 말 기준)
  • 배달의민족: 우아한형제들이 운영하는 배달 서비스 플랫폼(시장 점유율 65%). 참고로 요기요는 18%, 쿠팡이츠는 17%(2024년 2월 기준).

공정위, 카카오T에 257억 과징금 부과 (2023.02)


카카오모빌리티가 자회사 가맹 택시인 ‘카카오T블루’ 기사들에게 부당하게 승객 호출(콜)을 몰아줘 독과점 지위를 확대·강화했다고 공정위가 판단했다. 택시 앱 호출 시장에서 카카오T가 차지하는 점유율은 94.4%(2021)로 절대적이다.

배민1플러스 개편 (2024.01)


가게에서 배달 라이더를 부르지 않고 배민이 직접 라이더를 지정한다. 가맹점 수익은 줄어들고, 자체 배달 이용자는 늘었지만, 전체적으로 서비스 품질이 떨어졌다고 가맹점주들은 주장한다. 업주 부담 배달비를 최대 3,200원으로 고정했고, 중개이용료와 카드 결제 수수료, 부가세 등을 떼어간다. 배달 비용을 점포 주인에게 전가하는 방식으로 소비자는 1000원만 내는 것 같지만 결국 5000원 이상이 음식 가격에 반영되는 구조다.

카카오모빌리티 분식회계 논란 (2024.05)


카카오모빌리티는 2023년 7월부터 매출 부풀리기 혐의로 금감원 감리를 받아왔다(관련 기사). 매출 부풀리기는 기업의 덩치를 키워 기업공개(IPO)를 앞두고 ‘몸값’을 높이기 위한 목적으로 행해졌다는 게 일반적인 시각이다. 증선위(증권선물위원회)가 7월 17일, 늦어도 31일 마지막 회의까지는 제재 수위를 결정할 것으로 전망된다.

배민라이더스쿨. 업계 유일 이륜차 안전교육기관. 하지만 산업재해 1위. 우아한형제 제공.

배민, 4000억 독일 모회사에 배당 (2024.07)


2만 원짜리 치킨을 팔면 2000원에 가까운 중개수수료에 배달비와 카드 수수료, 부가세 등을 더해 6000원 정도가 빠져나간다. 인건비와 재료비 등을 빼면 남는 게 없다는 말이 나온다. 배민은 8월 9일부터 배민1플러스 중개 이용료를 주문 금액의 6.8%에서 9.8%로 올린다. 중개 수수료를 높이는대신 배달료 부담을 낮췄다고 해명했지만 업주들은 반발을 무마하기 위해 일시적으로 낮췄을 가능성이 있다고 보고 반발하고 있다. 배달의민족은 2019년 독일의 딜리버리히어로즈(DH)에 매각됐다.

지난해 배민의 영업이익은 무려 7000억 원 규모였지만, 4000억 원이 독일 모기업 딜리버리히어로 합작회사에 배당 수익으로 돌아갔고, 딜리버리히어로 자회사로도 4천2백억 원이 대여금 등으로 나갔다(관련 기사). 실제 배당성향(당기순이익 중 배당금으로 나가는 비율)은 81.5%이지만, 기준 시점인 2022년을 바탕으로 계산하면 400%가 넘는다(관련 기사). 참고로 우리나라 상장사 평균 배당성향은 2022년 기준 약 20%, 독일은 약 41%다(출처는 문서정, 문종원, 임성윤, 한국ESG 기준원, 2023 책임투자 리뷰-국내 상장기업의 배당규모 기준 공시 및 배당정책 준수 현황, 2023.12.28).

이상헌의 ‘제네바 인터뷰’ [ep. 26]

플랫폼 노동: 카카오와 배민의 독점본색

질문 정리: 민노

알림 안내

– 이 글은 스위스 시각 기준 2024년 7월 12일 오전에 진행한 인터뷰입니다.
– 가독성을 위해 질문은 맥락화하거나 소제목으로 표시하고, 이상헌 박사의 답변을 중심으로 정리했습니다. (편집자)

카카오 과징금, 아무것도 아니다

집요한 독점을 가능하게 하는 기술


한국에서 보니까 카카오모빌리티는 우버와는 좀 다르다. 우버는 직접 고용 형태가 많은데, 카카오는 택시기사가 좀 더 독립성이 있다.

지난번에도 말했지만, 핵심은 플랫폼의 독점이고, 그 수단은 알고리즘에 관한 배타적 지배력이다. 플랫폼(알고리즘)은 지금까지 본 적 없는 집요한 독점을 가능하게 하는 기술이다. 카카오T는 완벽한 독점기업(시장 점유율 약 94%)이다. 가입자 개개인을 기술적으로 차별화해서 자신의 이윤 추구에 유리하도록 다각도로 적용할 수 있는 수많은 방식이 가능할 것으로 보인다.

257억 과징금? 아무것도 아니다


공정위 과징금 257억 원. 아무것도 아니다. 독점 방식으로 생겨나는 수익은 천문학적이다. 기업공개(IPO)를 앞두고 몸값 키우기 목적으로 추정되는 분식회계 혐의로 금감원 감리를 받았다고 한다. 그 과정에서 2023년 기준 매출이 1조 원에서 6000억 원대로 감소하기는 했지만(금감원 감리에 의해 매출 회계 기준을 총액법에서 순액법으로 변경), 과징금 257억 원은 그런 매출 규모에 비해서도 크지 않다. 추정컨대 그 과징금은 카카오블루에 한정된 것으로 보인다.

만약 미국이나 유럽에서 이 정도 규모의 플랫폼 기업에 이와 유사한 알고리즘 조작 사건이 터졌다면? 257억 원보다는 훨씬 더 센 과징금이 나왔을 것으로 보인다. 미국과 유럽은 과징금의 징벌적 성격이 훨씬 더 강하다.

2023년 2월 14일 4일 공정위는 ‘카카오티 블루’에 호출을 몰아주기 위해 알고리즘을 조작한 카카오모빌리티에 과징금을 257억을 부과했다. 우버의 알고리즘을 통한 노동 통제 한국 버전. 카카오T 블루 서비스. km solution 제공.

과징금으로 운영 방식이 바뀔까


이런 과징금으로 완벽한 독점에 가까운 운영 방식이 바뀔 것 같진 않다. 늘 말했던 것처럼 파열음은 자본 바깥, 가령 정부 규제와 같은 방식보다는 자본 안에서 서로 주도권을 두고 다투는 과정에서 생길 가능성이 있다. 그런데 이 정도 독점이라면 좀 더 강력하게 규제해야 일반적이긴 하다.

배달 비용은 정말 과한 걸까?

배민은 카카오와도 좀 다른 방식이다. 카카오는 소비자에게 돈을 내게 하지는 않고, 택시기사에게 돈을 내게 하는 방식인데, 배민은 사실상 양쪽으로부터 돈을 받는 구조다. 음식점(가맹점)도 라이더(배달기사)도 소비자도 모두 돈을 떼인다.

배민이 카카오와 다르게 수익을 극대화하는 방법은 배달비를 조정하는 것이다. 배달비는 건수마다 책정해서 좀 더 디테일한 조정이 가능하다. 그리고 이는 소비자에게 직접 체감하는 문제라서 음식점과 라이더는 물론이고, 소비자도 여기에 민감하게 반응할 수밖에 없다. 소비자가 민감하다는 걸 알기 때문에 처음에는 조심스럽게 조정하지만, 어느 정도 독점적 지위가 되면 가맹점과 소비자가 꼼짝없이 이 서비스를 사용해야 해서 공격적인 방식으로 수익화하는 경향성을 띤다.

2만 원짜리 치킨에 5~6천 원 비용? 과하지 않다! 문제는…


내가 2만원 치킨을 먹는데, 배달료로 5~6천 원을 지급하는 건 일반적 관행으로 보면 과하지 않다고 본다. 왜 과하지 않은가 하면, ‘배달 노동’을 유럽 시각으로 보면, 그 노동 시간만 우선 20~30분 정도가 걸린다. 20분이나 30분 정도의 육체적 노동에 오토바이라는 위험한 이동수단에 따른 위험수당과 그 위험에 관한 보험료 등을 여전히 라이더 개인이 대부분 물어야 하는 구조를 고려하면 5~6천 원이 말도 안 되는 가격이라는 생각은 들지 않는다.

문제는 이 5~6천 원을 누가 가져가는가. 실제 배달하는 사람은 약 2천~3천 원 정도만 가져간다(마켓B 배달료 3000원에서 2200원으로 삭감). 최근 새로 나온 배민1플러스라는 상품에 가입해 건당 6.8%의 중개수수료를 내야 배민이라는 플랫폼에서 뒤처지지 않는다. 기존에는 월정액 8.8만 원만 내면 됐다.

배민1플러스의 등장


즉, 새로운 ‘맞춤’ 서비스 배민1플러스에 가입해야만 앱에서 ‘무료배달’ 딱지가 붙고, 앱 리스트 상단에 올라갈 수 있다. 대다수 점주에게 배민1플러스는 선택할 수 있는 상품이 아니라 강제당하는 상품이다. 즉, 5~6천 원 중 상당액을 플랫폼이 차지한다면, 그건 플랫폼의 독점력으로 소득을 불공정하게 분배하는 것이다.

  1. 기존 월정액 8.8만 원
  2. ‘배달’에만 건당 6.8% 수수료 부과 (2024.05.01. 배민1플러스 출시)
  3. ‘포장’에도 건당 6.8% 수수료 부과 (2024.07.01. 이후)
  4. 중개수수료 6.8% → 9.8% 인상 예정. 단, 음식점 배달비는 건당 100~900원 인하, 가령 서울 시역 3200원 → 2900원으로 인하 (2024.08.09. 이후)

플랫폼의 전략: 또다시 을들의 전쟁

소비자의 이중적 입장


플랫폼 노동의 구조에서 소비자는 양가적인 입장을 가지기 쉽다. 즉, 대다수 소비자는 한편으로 타인의 노동 (착취적 상황)을 자신의 편의와 경제적 이익을 위해 ‘이용’하는 측면이 있다. 아주 간단한 질문이다. 왜 이렇게 배달 서비스를 자주 이용할까?

  1. 사실은 여전히 배달서비스 비용이 싸고
  2. 그 서비스를 포기할 수 없을 만큼 편하기 때문이다.

우리나라에서 배달서비스 이용은 전체적으로 과한 측면이 있다. 그런데 왜 그렇게 많이 투덜거리면서도 배달 서비스를 이용할까. 실은 배달 비용이 싸기 때문이다. 부담이 없다는 게 아니다. 부담되지만 그래도 이용할 만하다는 취지다. 그리고 그 비용에 비해 서비스를 만족스럽게 이용하고 있다는 의미기도 하다. 이 둘이 모두 충족되어야 소비자도 그 서비스를 이용한다.

그러면 그 비용으로 인한 위험은 누가 질까. 라이더가 진다. 그래서 배민은 업계 1위답게(?) 사고도 가장 많다. 안전사고에는 소비자가 누리는 혜택도 일부분 숨어 있다고 볼 수도 있다. 그리고 이런 상황을 가장 잘 아는 게 플랫폼이다. 소비자가가 돈 내는 것 이상으로 누리고 있다고 생각하기 때문에 그 상황을 플랫폼이 너무너무 잘 알고 있어서… 이 상황은 계속 유지된다. 여기까지가 단계로 치면 스테이지 1이다.

소비자의 유익이 라이더의 위험으로

스테이지 2: 양면시장 악용하는 플랫폼의 전략


그런데 플랫폼이 독점을 확보하면, 소비자에게 ‘정당한 이용 가격을 내라’라면서 강하게 푸시하는 단계가 시작된다. 그런 단계에서는 소비자가 선택할 수 있어야 하는데, 그때는 다른 선택지가 없어서 어쩔 수 없이 플랫폼 기업의 강요를 받아들이게 된다.

이렇게 플랫폼은 압도적 지위에서 압도적 지배력을 행사한다. 정보력이 비대칭적으로 구조화한 플랫폼 노동의 양면시장을 기업은 자신의 이익을 위해 전략적으로 이용한다. 소비자가 배달료 문제를 말하면 가맹점에 떠넘기고, 가맹점이 하소연하면 그 부담을 소비자에게 떠넘긴다.

배민에서 ‘최저임금’ 같은 걸 보장한다는 이야기도 없이 일방적으로 올린다고 하니까. 시장도 지배하고, 담론도 지배하니까.

배민→딜리버리 히어로, 4000억 배당

배당 잔치 열렸네!


독일회사(DH)가 왜 배달의민족을 샀겠나. 통상적으로 헤지펀드가 가장 좋아하는 회사는 독점 회사다. 공격적인 금융회사는 시장을 독점한 기업을 좋아한다. 왜냐하면 가져갈 수 있는 이윤의 몫이 크니까. 모기업인 딜리버리히어로로 배달의민족 영업 이익 대부분이 흘러 들어가는 건 놀랍다기보다는 당연한 수순에 가까워 보인다.

모든 네트워크 베이스 회사가 처음에는 혁신적이고 일하기 좋고, 기업자 정신, 벤처 정신… 다 그렇게 시작한다. 하지만 테크 기업은 처음엔 다 벤처로 시작해서 결국 시장에서 살아남은 기업은 독점화한다. 창업자 개인의 성격이나 처음 대외적으로 공표한 창업 정신이나 이런 건 다 상관이 없다. 정말 아무런 의미가 없다. 옛날에는 착했는데? 개인의 서사로 기업을 판단하는 것만큼 어리석은 건 없다.

이제 시작이다. 좀 더 전방위적으로 짜내는 시기가 올 거다.

네트워크 효과? 독점을 가리는 전략적 표현


플랫폼 기업의 네트워크 효과를 통한 시장 규모 확대와 디지털 서비스 상품 특성은 대량 생산에 의한 비용 감소를 의미하는 규모의 경제를 실현하게 한다.

경기일보, [알기 쉬운 경제 이슈] 플랫폼 기업과 네트워크 효과, 2020.12.08.

가입자가 많으면 많을수록, 규모의 경제를 실현할 수 있다. 100명이 1만 명으로 늘면 비용면에서는 1만 명일 때가 훨씬 더 효율적이다. 그런데 ‘네트워크 효과’라는 모호한 표현을 쓰는 이유는 독과점을 가리는 전략적인 측면도 있어 보인다. 좀 더 직접적으로 표현하면 그냥 규모가 커지고 독점이 강화된다고 보면 된다.

규모가 커짐에 따라 비용이 내려가면 배달 수수료를 내려야 하는데 오히려 높인다. 이런 상황에서 네트워크 효과가 커지면 독점이 강화하고, 그러면 가격을 그 독점 플랫폼이 결정할 수 있는 힘이 덩달아 커진다. 알고리즘은 소비자가 그 서비스를 이용을 유지할 수 있는 최고의 가격을 계속 조정하면서 조율한다. 그리고 반복해서 강조하지만, 예전에는 단일 가격이었던 게 플랫폼이 배타적으로 보유한 사용자 데이터를 기반으로 점점 더 개별화하고 차별화할 가능성이 커진다.

어떻게 규제할 것인가

반(反)독점


일단은 과징금을 생각해 볼 수 있다. 독과점 기업은 이미 많다. 강제로 쪼개라고 하는 규제도 있었지만, 그런 방식은 쉽지 않다. 네트워크에 의한 독점은 규제하기 어렵겠지만, 그런 규모를 기반으로 독점적 행위를 하면 규제하겠다는 접근은 가능할 것으로 보인다.

외국에서도 플랫폼 기업에 제대로 대응하고 있다고 볼 수는 없다. 오히려 아주 고전하고 있다고 봐야 옳다. 하지만 외국에서는 그래도 기업이 조심하고 있는 것처럼 보이는데, 한국에선 그런 모습조차 보이지 않는 것 같다. 그리고 한국은 외국보다 더 독점적인 것 같다. 배민이나 카카오T나 너무 독점적이다. 게다가 배타적인 독점력을 이용해 을들을 싸우게 하고, 을들의 갈등을 전략적인 이점으로 삼는다.

을의 협상력, 결국 알고리즘 접근성 문제


그렇다며 ‘을’의 협상력을 키워주는 방식을 생각해야 볼 수 있는데, 이는 궁극적으로는 알고리즘 문제로 이어진다. 플랫폼은 우리가 의도한 결과물이 아니라 알고리즘의 결과일 뿐이다.

적어도 문제가 생기면 그렇게 주장한다. 테크 기업의 전형적인 특징이다. 문제가 생기면 사람, 책임자는 쏙 빠지고 기술, 알고리즘을 전면에 내세운다. 독과점이 형성된 순간 경제뿐만 아니라 정치적으로도 영향력을 확보하고 있다고 봐야 한다.

알고리즘 접근성을 법에 명문화한 스페인.

결국 을들을 방패 삼는 플랫폼


일반적으로 플랫폼 기업은 플랫폼 매개 서비스 제공자(음식점 혹은 택시기사)와 플랫폼 매개 서비스 소비자(음식 주문자, 승객)라는 주체를 연결할 뿐이라고 말한다. 그러면서 문제가 생기면 양 당사자의 문제로 환원시키고, 자기는 그 갈등 구조에서 빠진다.

만약 배민이나 카카오T를 정부가 적극적으로 개입해서 라이더와 택시기사의 협상력을 확보하는 방식으로 규제한다고 치자. 그러면 이들 플랫폼 기업은 결국 정부 개입에 따른 피해가 일반 소비자에게 전가될 거라는 전략을 들고나올 가능성이 크다. 혹은 배민이라면 음식점이 망할 거라는 식으로 나오면서 자기는 쏙 빠질 가능성이 크다.

플랫폼 기업의 힘은 사실 그 연결에서 나오고, 그 연결망이 커져서 네트워크 효과가 생기면 규모가 커지고 독점력을 가지며 결국 지배력이 생긴다. 연결과 네트워크를 통해 규모와 독점이 생기고, 그게 결국은 시장 지배로까지 연결된다. 그리고 결국 플랫폼을 매개한 서비스의 ‘결정권’은 플랫폼 기업이 쥐고, 플랫폼 매개 서비스 제공자와 소비자의 거래 조건을 양 당사자가 아니라 사실상 플랫폼이 결정한다.

을들의 연대가 필요하다

양면시장 딜레마: 을들의 제로섬 게임?


결국 플랫폼 노동의 문제도 정당한 노동의 대가 문제다. 하지만 현재 플랫폼 기업은 이렇게 말할 수 있는 구조를 만들었다: ‘이 조건이라도 일할 사람은 많으니까 일하고 싶지 않으면 말고!’

양면시장으로서 플랫폼 노동의 특성상 프랜차이즈에서도 문제 됐던 ‘을의 전쟁’이 플랫폼 비즈니스에서도 반복된다. 프랜차이즈 본사는 빠지고 가맹점과 소비자가 서로 갈등하고 싸우는 상황이 플랫폼 노동의 현장에서도 반복된다. 모든 비용과 책임은 노동자와 음식점(가맹점) 그리고 소비자에게 전가된다.

을들의 연대…? 결국 분배의 문제


플랫폼은 항상 양면시장에서 생겨나는 ‘갈등’ 상황에서는 쏙 빠져 있다. 그리고 심지어 적극적으로 소비자 음식점 라이더 삼자의 갈등관계를 형성해서 그 갈등을 이용한다. 이들 3주체의 연합 가능성, 이들이 갈등을 해소할 수 있는 방식은 전혀 없다.

과거에 우버의 조직화가 가능했던 건 예전에는 우버 시스템 안에서 기사들의 커뮤니티가 가능했기 때문이다. 지금은 플랫폼 기업이 플랫폼 안에 그런 ‘을의 소통’을 허용하지 않는다.

양면 시장에서 플랫폼 기업이 ‘을들의 갈등’을 이용한다고 했을 때, 배달기사의 위험이 소비자에게는 경제적으로 유익이라고 볼 수 있을까. 이런 질문 구도를 플랫폼 기업이 가장 좋아한다. 라이더가 좀 힘들어도 반면에 소비자가 좀 혜택을 볼 수 있는 거 아니냐고. 여기에 뭐가 빠져 있느냐면, 결국은 분배의 문제라는 거다.

소비자가 생각한 배달료 3천 원을 배달기사가 다 가져가는 게 아니고, 음식점이 제대로 충당하는 게 아니며, 결국은 플랫폼 기업의 이익을 최대화하는 구조로 그 가격은 계속 개별적으로 조정된다. 배달료 3천 원 단계에서 일단은 소비자가 상대적으로 이익을 누리지 않느냐고 말할 수 있지만, 제대로 분배되지 못한 비용은 결국 사회적 모순을 심화한다. 당장 음식점이 망하고, 라이더가 다치고 심지어 목숨을 잃는다. 그걸 원하는 건가.

해법은 결국 플랫폼 기업이 가져가는 몫을 줄이는 거다. 음식점과 라이더의 숨통을 트여줘야 한다.

착한 플랫폼은 가능한가


이론적으로 불가능하지는 않지만, 다른 나쁜 독점이 승리할 가능성이 크다. 일종의 파시즘 논리와 유사하다. 이 논리의 특징이 뭐냐면 처음에 좋은 취지가 있을 수 있지만, 막상 권력이 생기면, 특히 파시즘 권력은 절대적이라서 문제가 생기면 희생양으로 내세우는 방식으로 그 문제를 해결할 수밖에 없다.

처음에 이야기한 것처럼 플랫폼 기업들 초기에는 훈훈하고 아름다운 이야기들이 많다. 하지만 성장하고 진화하며 독점이 진행할수록 전혀 다른 이야기가 펼쳐지곤 한다.

막막한 상황이지만, 독점과 그 영향은 더 심해질 것으로 보인다. 독점 내 분열은 있을 수 있다. 독점기업 내부에서 혹은 갑들끼리 헤게모니 쟁탈은 있을 수 있지만, 을들의 전쟁이 해소될 가능성은 작다. 그럼에도 을들의 세력화를 위해서 노력할 수밖에 없다. 공정한 시장 질서 회복을 위해선 정부 ‘개입’이 필요하다고 판단한다.

위기는 내부에서 올 가능성이 크다.

정치가 움직일 가능성?


독점적인 기업과 결부된 정당과 그 반대 성향 정당이라면 정권의 부침에 따라 정책이 바뀔 가능성이 있지만, 현재는 우리나라 양당 체제는 문제해결 방식이나 정책적 접근에서 그 차별성이 그렇게 크지 않다. 결국은 정당 바깥에서 실마리를 찾는 게 빠를 것으로 판단한다.

윤석열(대통령)과 이재명(민주당 대표) 회담. 용산 대통령실. 2024.04.29.

작은 실마리: 라이더에게 최저임금을!


라이더에게 최저임금을 적용하는 문제부터 시작해야 한다. 자영업자뿐만 아니라 소비자에게도 서로서로 돕는 일이다. 얼마를 지급해야 할지에 관한 사회적인 합의를 마련해야 한다. 최저임금이든 최저소득이든 거기에서 시작해보면 좋겠다.

민노총은 좀 움직임이 있긴 한데… 그게 전체 조직을 움직일만큼 동력이 있는지는 확신하기 어렵다. 현재로선 좀 부족해 보이긴 한다.

대안 담론이 필요하다. 힘을 모아야 한다. 소비자단체든 식당이든 배달노동자든 서로서로 이야기를 묶고 엮어야 한다.

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