비행기 좌석 밑에서 총알이 발견되기도 했고 21cm 길이 칼을 들고 보안 검색을 통과한 사례도 있었다.
토목 전문가들이 보안 시설 운영과 관리를 맡고 있기 때문이라는 게 경향신문의 지적.
2023년 04월11일.
김포 지옥철에서 이태원을 본다
이태원 참사 6개월이다. 아침마다 압사 공포를 느낀다는 사람들이 많고 실제로 승객이 실신해서 119를 부른 적도 있다.
한겨레에 따르면 열차 2량 정원 172명에 370명이 탄다. 김포 인구 50만을 감당할 수 없다는 지적도 나온다.
조선일보도 “매일이 핼러윈 그날 같다”는 르포 기사를 내보냈다. 이태원이 1평방미터에 9~10명 정도였는데 김포골드라인은 7~8명 수준이었다. 애초에 승강장이 작아 증편으로도 해결이 안 되는 상황이다. 지하철 5호선 연장이나 GTX 건설 등도 단기적인 해법은 될 수 없다.
2023년 04월13일.
스쿨존 사고, 최대 15년 가능하지만 모두 집행유예
양형 기준은 높아졌지만 164건 가운데 실형은 6건에 그쳤다.
사망 사건 3건 역시 모두 집행유예.
여론과 달리 양형위원회는 신중한 입장이다. 양형위 관계자가 한겨레와 인터뷰에서 “교통 범죄만 양형 기준을 높이면 균형성과 통일성에 문제가 생길 수 있다”고 말했다.
2023년 04월13일.
김포 지옥철, 증편 안 되고 셔틀 버스로 임시 처방
하루 평균 7만8000명인데, 증편으로 감당이 안 되는 상황이다.
푸쉬맨 말고 커팅맨을 도입한다. 그만 타라고 막는 역할.
보트로 변신하는 수륙양용 버스도 투입된다. 양화선착장까지 간다.
열차가 두 칸 밖에 안 됐던 건 결국 예산 문제였다. 승강장이 좁아 이제 와서 늘릴 수도 없다.
2023년 04월15일.
대낮에 음주 운전 단속 55건
오후 1시부터 2시간 동안 431곳에서 음주 단속을 벌였는데 55건이 적발됐다.
올해 들어 음주 운전 사고가 3277건. 이 가운데 41%가 대낮에 발생했다. 경향신문 보도.
2023년 04월15일.
관광버스 하루 빌리는데 132만 원
이스라엘 관광객들이 탄 버스가 전복되는 사고가 있었다.
요즘 전세 버스를 구하기 어렵고 기사들이 과로하기 때문일 수도 있다는 분석이 나온다.
코로나 이전 5.5만대 수준이던 전세 버스가 3.5만 대 수준으로 줄었다. 체험학습 하려던 학교들이 버스를 못 구해 지역까지 수수문한다. 경향신문 기사.
2023년 04월15일.
연두색 번호판 앞두고 법인 슈퍼카 늘어난다.
람보르기니가 403대가 팔렸는데 이 가운데 85%가 법인차량이다. 회사에서 람보르기니를 쓸 일은 거의 없고, 회사 명의로 사서 개인이 쓸 가능성이 크다.
3억 원이 넘는 벤틀리가 지난해 775대, 6억 원 안팎인 롤스로이스는 234대 팔렸다. 고가 수입 차의 77%가 법인 차량이다.
7월부터 법인 전용 연두색 번호판이 도입될 예정이라 구매를 서두른다는 분석도 있다. 슈퍼카를 타고 다니면서도 회사 차(또는 아빠네 회사 차)라는 걸 들키고 싶지 않은 것이다. 조선일보 기사.
비용 처리 규정이 문제라는 지적도 있다. 연간 800만 원까지 비용 처리가 되는데 운행 일지를 쓰면 연료비와 세금 등을 제한 없이 비용 처리할 수 있다. 허위로 운행 일지를 작성하는 경우도 많은데 국세청이 점검하는 경우는 거의 없다.
2023년 04월18일.
버스 현금 내고 타는 사람 2만 명.
현금 받는 버스는 5년 안에 0.1% 수준으로 줄어들 전망이다.
2020년 기준으로 현금 수입이 109억 원인데, 현금 정산 등 유지 관리 비용이 20억 원 수준이라고. 아직도 승객의 0.6%는 현금을 낸다. 외국인 관광객들도 배려해야 한다.
2023년 04월18일.
남산 혼잡 통행료 폐지? 논의된 건가.
서울시가 두 달 동안 한시적으로 남산 1호 터널과 3호터널의 혼잡 통행료를 받지 않기로 했다.
시행 초기에는 통행량이 25% 줄었지만 2010년 기준으로 97%까지 회복한 상태다. 효과가 없는 건 부담이 크지 않기 때문이다. 지하철 요금이 두 배 오르는 동안 혼잡 통행료를 1996년부터 아직까지 2000원이다.
한시적 무료지만 아예 폐지할 가능성도 거론된다. 주정완(중앙일보 논설위원)은 “자가용의 도심 진입을 억제하지 않기로 결정했다면 납득할만한 설명이 필요하다”고 지적했다. 오히려 5배쯤 올려야 할 때 아닐까.
2023년 04월21일.
한국도 1만 원 교통패스 해볼까.
독일에서 지난해 9유로 티켓이 폭발적인 인기를 끌었다.
한국 국민들 대중 교통 이용 요금은 월 7만1398원. 만약 1만 원 무제한 패스를 도입하면 어떨까.
한겨레는 “기후위기 시대의 도시 전환 실험”이 될 수 있다고 제안했다. 1년 예산이 6조 원 정도 들 텐데, 유류세 인하에 쏟아부을 예산을 대중 교통 확대에 쓰자는 제안이다.
지난해 걷힌 유류세가 11조 원이 넘는데 이 가운데 68%를 도로 건설 등 교통시설 특별회계에 썼다.
경향신문에 따르면 지난해 대중교통 이용 건수가 11% 늘었다.
2023년 04월24일.
좌석 공급이 코로나 이전의 63%.
항공권이 비싼 이유다.
여행객은 4년 전 대비 64% 늘었다. 큰 차이가 나는 건 아닌데, 유료 할증료와 인건비 상승도 원인이다.
2023년 04월24일.
정의당의 3만 원 프리패스 법안.
기후 위기의 해법으로 반값 교통비를 들고 나왔다. 독일의 9유로 티켓을 벤치마킹한 법안이다.
대중교통 이용 요금이 평균 7만1398원인데, 3만 원에 무제한 패스를 주려면 연간 4조632억 원이 든다.
2023년 04월25일.
환승 좋지만 마을버스는 어쩌나.
서울의 대중 교통 환승 시스템은 세계 최고 수준이다. 그런데 그 마지막 고리인 마을버스가 무너지고 있다.
시내버스는 준공영인데 마을버스는 민영이라 손실액의 일부만 보전 받는다. 1대 운송 원가가 45만원 수준인데 적자 보전 상한이 21만 원이고 85%까지만 지원 된다는 게 마을버스조합의 주장이다. 그나마 4년째 제자리다.
서울시가 지출한 지난해 마을버스 지원금은 495억 원. 서울시는 자치구도 비용을 분담해야 한다는 입장이다. 노선 설계를 자치구에서 맡고 있기 때문이다. 경향신문 기사.
2023년 04월25일.
템즈강처럼 한강 수상 버스.
교통 전문기자 강갑생의 분석. 최근 김포 지옥철의 대안으로 거론됐던 수륙양용 버스는 20억 원이 넘는데 정작 40명밖에 못 탄다.
서울시가 대안으로 리버 버스(수상 버스)를 검토하고 있는데, 몇 가지 걸림돌이 있다. 템즈강은 강폭이 300m인데 한강은 1km나 된다. 강변북로와 올림픽대로가 막고 있고 둔치도 넓어서 접근이 쉽지 않다. 연결 수단이 관건이고 환승 시간도 부담이다.
템즈강 페리는 편도 8500~1만4000원이나 한다. 가격을 낮추려면 재정 부담이 늘어나게 된다.
2023년 04월26일.
스쿨존 뺑소니는 최대 징역 26년.
양형 기준이 높아졌다.
음주운전 사망은 최대 15년. 시신을 유기한 뒤 뺑소니라면 26년까지 받을 수 있다.
2023년 04월26일.
청송군의 누구나 무료 버스.
“빈 차로 다닐 때가 많았는데 이제는 한두명이라도 승객이 있다.”
인구 2만4000명, 청송군에서 올해부터 버스 요금을 받지 않기로 했다.
예산이 3억5000만 원이다.
대중교통 이용률이 20% 이상 늘었다는 한겨레 기사.
탄소 감축 효과는 크지만 여전히 배차 시간 등이 문제로 꼽힌다. 김천까지 승용차로 1시간 20분이면 가는데 버스로는 갈아타고 5시간이 걸린다고. 수요응답형(DRT) 버스도 대안으로 거론된다.
2023년 04월26일.
자동차의 도시 세종시의 고민.
인구 38만 명, 세종시는 대중교통 분담률 70%를 목표로 설계했지만 정작 대중교통 이용률이 전국 최하위권이다.
승용차의 교통 분담률이 45%에 이른다. 시내버스는 7.3%.
세종시가 대중교통을 무료로 돌리면 3만7406톤의 온실 가스를 줄일 수 있다. 1.8MW 풍력 발전소 10기를 돌려야 얻는 규모다. 경제적 편익은 11억 원.
2023년 04월26일
트램이 쏟아진다.
위례선 트램이 착공했고 전국에 20여 곳에서 검토하고 있다. 노면 전차는 57년 만이다.
인구 100만이 넘는데 지하철이 없는 창원과 울산이 욕심을 내고 있다. 울산은 비용 대비 편익이 0.74로 나왔다. 이 비율이 1보다 낮으면 경제성이 없다는 의미다.
다른 지역도 마찬가지다. 돈 먹는 애물단지 되는 것 아니냐는 우려가 나온다. 부산 오륙도 트램은 당초 사업비가 470억 원이었는데 설계 과정에서 두 배 가까이 늘어나 중단된 상태. 제주도 수소 트램은 18km에 3600억 원 예산을 잡고 있다. 중앙일보 기사.
2023년 04월28일.
부산판 하이라인? 동서 고가 공원으로 바뀌나.
세계 최장 공중 공원이 될 거라는 전망도 있지만 철거해야 한다는 주민들 요구도 거세다. 1992년 개통했는데 교통 체증이 심했고 도시 미관을 해친다는 비판도 많았다.
정부가 2조 원을 들여서 이 구간에 대심도 도로를 만들고 있기 때문에 철거할 운명이지만 공원으로 만들자는 주장도 엇갈린다.
고가 철도를 공원으로 만든 미국 맨해튼의 하이라인 파크는 2.3km인데, 부산 동서고가는 14km다. 2017년 공원으로 변신한 서울역 고가는 1km다.
“부산의 미래가 걸린 문제”라는 게 부산시 관계자의 말이다. 한겨레 기사.
2023년 04월28일.
유럽은 지속가능 항공유 사용 의무화.
로이터 등 보도에 따르면 의무 비율을 2025년까지 2%에서 2050년 70%까지 끌어올린다는 계획이다.
항공 분야가 전체 운송 분야 탄소 배출량의 12%를 차지한다.
지속가능 항공유는 바이오 연료와 합성 연료 뿐만 아니라 옥수수 등 농산물과 폐자원 등을 재활용해 만든다. 생산량이 적고 비싸다.
장거리 항공기에는 적용 되지 않아 경쟁을 왜곡할 수 있다는 지적도 있다. 한겨레 기사.
2023년 04월28일.
입국 신고 물품 없으면 세관 신고 없다.
해당 사항 없다고 써서 내야 했지만 아예 ‘신고 사항 없음’ 통로를 따로 만들기로 했다.
7월부터다. 모바일 앱으로 세금을 납부할 수 있게 된다.
2023년 04월28일.
남산 혼잡통행료 폐지, 누가 바람을 잡나.
두 달 동안 시범적으로 통행료를 안 받고 있는데 통행량이 13% 늘었다. 통행 속도가 시속 18.2km에서 시속 17.4km로 줄었다.
서울시 통행료 수입이 26년 동안 3400억 원에 이른다.
혼잡통행료라면 도심에서 빠져나가는 차량에 돈을 받는 건 맞지 않다는 지적도 있었지만 감면이 너무 많기도 했고 애초에 요금이 너무 낮다는 지적도 있다. 탄소 감축에 역행한다는 비판이 많은데 서울시는 완전 폐지를 검토하고 있다.
2023년 05월01일.
기차 길이만 3743미터.
100량이 넘는 경우도 흔하다. 지난해 미국에서 열차 탈선 사고가 1164건이었다. 하루 세 건 가량. 그나마 2000년에 비교하면 44% 줄어든 규모다.
2023년 05월01일.
음주운전으로 사고, 11%만 실형.
심지어 사망 사고에 재범인 경우도 17%만 실형을 받았다.
동아일보가 판결문 100건을 분석했는데 “범행을 인정하고 반성하고 있다”는 표현이 78건에 등장했다.
2023년 05월02일.
무거운 전기차, 사망 위험도 크다?
제네시스G80은 1785kg인데 전기차 일렉트리파이드 G80은 2265kg으로 더 무겁다. 배터리 때문이다.
승차감은 좋아졌지만 무거운만큼 사고가 발생하면 피해도 크고 미세 먼지 배출량도 더 많다.
교통 안전 기준이 달라져야 한다는 주장이 나온다. 미국에서는 주차장이 무너지는 사고도 있었다. 경향신문 기사.
2023년 05월02일.
전기차 1위는 중국이다.
비야디가 지난해 187만 대를 팔았다. 2위가 테슬라, 3위는 다시 중국 상하이차다.
중국에서는 벌써 4분 만에 배터리를 교환해 주는 구독 서비스가 등장했다. 한 달에 4번까지 무료, 그 다음부터는 2만 원 정도에 이용할 수 있다.
카피캣을 넘어 퀀텀점프 단계에 들어섰다는 게 동아일보의 분석이다.
비야디 송플러스는 4000만 원 수준이다. 테슬라 모델 Y는 5000만 원 수준.
2023년 05월03일.
음주운전 잠금, 저녁 늦게 마신 술도 ‘삐삐삐’.
한겨레 기자가 테스트 해봤는데 소주 한 잔만 마셔도 아예 시동이 안 켜진다.
대리 측정을 막기 위해 시동이 걸린 뒤에 무작위로 측정을 다시 요구하기도 한다고.
음주 운전 전력이 있는 운전자의 차량에 의무적으로 부착하게 하는 법안이 국회에 올라와 있다.
지난해 7회 이상 음주 단속에 걸린 상습범이 983명이나 됐다.
2023년 05월03일.
버드 스트라이크, 한국에서도 한 해 200~300건.
새와 비행기의 충돌, 조종실이나 날개에 부딪히는 건 문제가 없는데 엔진에 빨려들면 불이 붙을 수 있다.
허드슨강 추락 사고도 버드 스트라이크 때문이었다.
엔진이 모두 정지하지 않는 이상 큰 문제는 없다고. 이륙 직후나 착륙 직전이 가장 위험.
2023년 05월04일.
대중교통의 모세혈관, 마을버스의 위기.
8년 동안 요금이 동결되면서 적자와 폐업이 속출하고 있다. 서울시가 재정지원을 늘리고 있지만 2019년 대비 운행 횟수가 20% 가까이 줄었다.
버스 1대당 2.2명이던 운전기사도 올해 3월 기준 1.7명으로 줄었다. 배차 시간도 늘어나고 불편도 늘어나고 있다. 중앙일보 보도다.
서울시가 지원을 늘리고 있지만 민영이라 전액을 지원할 근거가 없고 형평성 문제도 있다.
2023년 05월08일.
9호선도 위험하다.
밀집도가 1평방미터에 4명이 넘는다. 김포 골드라인은 최대 8명, 핼러윈 참사는 최대 10명이었다.
6량 전용으로 역이 설계돼 있는데 더 늘릴 수 없는 상태다.
급행과 일반 열차 비율을 1대1로 잡고 있는데 급행을 더 늘리기도 어렵다.
김포 골드라인은 골병라인이라고 불린다. 전세 버스를 투입하고 배차 간격도 줄였지만 승객이 3.5% 줄어드는 데 그쳤다. 상습 정체 구간이라 지하철로 10분 가는 구간이 30분 넘게 걸린다.
2023년 05월09일.
네 대 가운데 한 대가 SUV.
등록된 승용차가 2111만 대. SUV는 27%다.
지난해 쏘렌토가 그랜저를 제치고 가장 많이 팔린 차 1위를 했다. 각각 6.8만 대와 6.7만 대가 팔렸다. 이게 조선일보 기사인데,
중앙일보 기사는 “세단의 반격”이다. 올해 들어 가장 많이 팔린 차는 다시 그랜저다. 4만 대 가까이 팔렸다. 쏘렌토는 올해 들어 2.3만 대, 7위다.
2023년 05월09일.
강남역의 버스 열차는 입석 금지 때문?
도보로 14분 거리 두 정거장을 버스로 지나는데 30분이 걸린다는 경향신문 기사.
정체가 심하다 보니 버스가 제때 돌아오지 못해 운행 횟수를 못 채우는 경우도 있다. 제목과 달리 입석 금지 때문이라기보다는 입석 금지 이후 버스 운행을 늘렸기 때문이라고 보는 게 맞다.
2023년 05월12일.
오너 드라이버 32%가 60대 이상.
시니어 운전자 공략이 자동차 마케팅의 화두다.
‘준중형=젊은층’ ‘대형=중장년’의 등식이 유효하지 않다는 분석이다.
2023년 05월15일.
서울에 드론 택시?
고양 킨텍스-김포공항 1시간 거리를 3분이면 갈 수 있다.
UAM(도심항공모빌리티)이 빠르면 2025년에 도입된다.
대통령실 인근을 날 수 없어서 이동 범위가 제약된다. 사생활 침해 우려나 사고 위험 등 풀어야 할 과제가 많다.
2023년 05월16일.
부르면 오는 ‘똑 버스’.
경기도가 운영하는 수요응답형 버스(DRT, Demand Responsive Transit))다.
똑타 앱을 실행해서 호출하면 근처에 있는 버스가 온다. 승객과 도착지를 감안해 노선을 바꾼다. 전체적으로 만족도가 높지만 승객이 몰리면 노선이 늘어나고 시간도 늘어진다는 게 한계.
2023년 05월16일.
전기차 충전 요금이 오른다?
한국은 여전히 전기차가 훨씬 더 싸다. 1회 완충에 2만7000원 정도로 절반 이하 수준이다.
독일에서는 테슬라 모델3로 161km를 가려면 2만6900원이 드는데 휘발유 차량은 2만6000원이 든다.
2023년 05월17일.
서울 지하철 요금 1400원으로 오른다.
300원을 한꺼번에 올리려다 일단 하반기에 150원 올리고 나머지는 다시 검토한다는 계획이다.
서울교통공사 누적 적자가 1조2000억 원이 넘는다.
서울시는 시내버스를 1200원에서 1500원으로, 광역버스는 2300원에서 3000원으로 인상하는 방안을 논의하고 있다.
평균 영업이익률이 2.5% 밖에 안 된다. 정보가 투명해서 1원이라도 싼 곳으로 몰리기 때문에 경쟁이 치열하다. 차 있는 사람이 어딘들 못 갈까.
쉽게 접기도 어렵다. 서울은 팔고 건물이라도 올릴 수 있지만 일단 폐업 비용이 1억5000만 원이나 든다. 전북에서는 100개 가운데 6.5개가 휴업 중이다.
코람코자산신탁은 주유소 187개를 1조3000억 원에 사들였다. 한계 주유소가 1000개 정도다. 2040년까지 8500개 이상이 퇴출될 거라는 전망도 나온다. 4개 가운데 3개가 사라질 거란 이야기다.
2023년 05월19일.
KTX+SRT, 다시 합치나.
SRT에 출자한 공기업들이 지분을 내다 판다. 사학연금과 기업은행, 산업은행이 59%를 보유하고 있는데 풋 옵션을 행사하면 이 지분이 상환우선주로 바뀌면서 부채 비율이 1400%까지 치솟게 된다. 철도 면허 유지 조건이 부채 비율을 150% 이하로 맞추는 거라 자칫 사업을 접게 될 수도 있다.
경쟁 제체를 만든다는 게 2016년 SRT를 분리하면서 내세운 명분이었지만 코레일 소유차량을 임대해서 썼고 차량 정비 등 운전을 제외한 거의 모든 필수 업무를 코레일에 위탁운용하고 있다. 중복 비용이 연간 406억 원에 이른다는 분석도 있었다.
KTX와 SRT가 통합되면 주말 기준으로 하루 52회 추가 운행이 가능하다는 분석도 있지만 결국 정부의 의지가 관건이다. 문재인 정부에서도 통합 논의가 있었지만 흐지부지됐다.
2023년 05월19일.
플라이강원, 영업 중단.
양양공항에서 운항하던 항공사다. 기업 회생을 신청하기로 했다.
2016년에 설립돼 2019년부터 운항을 시작했는데 코로나 팬데믹 때문에 제대로 영업을 해보지도 못했다.
지난해 매출은 257억 원, 하루 7000만 원 밖에 안 됐다. 결손금이 543억 원에 이른다.
2023년 05월22일.
대한항공-아시아나항공 합병, 미국도 반대.
EU와 미국이 둘 다 반대하면 합병이 무산될 수도 있다. 미국 법무부가 독점을 해소할 방법을 찾으라고 주문했다.
인천-샌프란시스코 노선의 경우 두 항공사가 80%를 점유하고 있다. 대한항공은 이런 노선의 승객 대부분이 한국인이라 영향이 크지 않다고 주장하고 있지만 아쉬운 건 한국이다. 당장 아시아나를 다시 매각하거나 파산시켜야 할 수도 있다.
2023년 05월24일.
택시가 가장 적은 곳은 세종시.
택시 1대에 894명으로 서울(131명)의 7배에 이른다.
대중 교통을 무료화하는 계획이 추진 중인데 당장 대중 교통이 너무 부족해 택시를 늘렸다. 26대 늘려서 모두 438대.
2023년 05월26일.
무제한 K패스.
독일은 이달부터 49유로 티켓을 발행하고 있다. 7만 원 정도에 모든 지하철과 버스를 무제한 환승해서 탈 수 있다. 발행 첫날 300만 장이 팔렸다.
지난해 시범 사업을 했다가 흥행에 성공한 9유로 티켓을 현실화한 것. 3개월 동안 5200만 장이 팔렸고 대중 교통 이용이 25% 늘었다.
지난 주말 가장 뜨거웠던 사건은 비행기 비상구 개방 사고였다. 착륙 직전 213m 상공에서 비상구 앞에 앉아있던 한 승객이 문이 열었고 바람이 들이치는 상황에서 착륙에 성공했다. 호흡 곤란으로 실려간 승객들이 9명이었다.
비상구는 원래 누구나 열 수 있다. 비상 상황에 열라고 만든 문이고 안 열리면 더 문제가 될 수 있다.
이 정도 높이에서는 열면 열린다. 레버를 올리고 열면 된다. 영화에서는 공격을 받으면 기압 차이 때문에 승객들이 쓸려 나간다. 다행히 그 정도 높이는 아니었고 애초에 그 높이에서는기압 차이 때문에 문을 열 수도 없다.
아시아나항공 책임은 없을까. 착륙 직전이라 승무원들도 안전벨트를 메고 있었고 워낙 갑자기 벌어진 일이었다. 안내 방송을 안 한 건 문제다. 당황해서 놓쳤을 수 있다. 승무원들이 있었지만 출입구가 6개나 되고 마침 그 출입구에 승무원이 없었다.
비상구 승객들은 비상 상황에 승무원들을 도와 탈출시킬 책임이 있다. 하지만 언젠가부터 이런 사실을 제대로 고지하지 않는 경우가 많다. 항공사들은 그동안 비상구 좌석을 부가 서비스로 돈받고 팔기도 했다. 문제의 좌석을 좌석을 비워두겠다는 이야기도 나오는데 역시 해법이 될 수 없다.
왜 그랬을까. 최근 실직을 했고 “답답해서 빨리 내리고 싶었다”고 한다.
2023년 05월30일.
모노레일 62개 가운데 14개 휴장.
울산 신불산 모노레일은 개장 첫날 사고로 5년째 중단된 상태고 통영시 욕지도 모노레일도 탈선 사고 이후 1년6개월째 멈춰 있다.
부산 초량 모노레일은 10년도 안 돼 철거를 검토하고 있다.
신불산 모노레일은 만드는 데 20억 원이 들었는데 추가로 40억 원이 더 들어갈 상황이다.
2023년 05월30일.
전기차 시대, 카센터 폐업 늘었다.
제주도는 카센터 61%가 폐업을 했다. 매출이 3분의 1 수준으로 줄었다고 한다. 제주도는 전기차 비율이 7.3%에 이른다. 전국 평균 1.4%의 5배.
정비 수요가 내연기관 자동차의 4분의 1밖에 안 된다. 부품 수는 3분의 1 수준이다.
조선일보가 고용정보원 자료를 분석해 문닫는 정비소 노동자들을 추적했더니 63%가 다른 정비소로 이직했다.
2023년 05월31일.
너무 늦게 도착한 타다 무죄 판결.
타다 창업자 이재웅이 이런 말을 했다. “혁신이 두려운 기득권의 편에 선 정치인들은 법을 바꿔 혁신을 주저앉혔다. 혁신을 만들어내는 기업가를 저주하고 기소하고, 법을 바꿔 혁신을 막고 기득권의 이익을 지켜내는 일은 이번을 마지막으로 더 이상 없어야 한다.”
4년 동안 재판 끝에 무죄가 확정됐지만 그 사이에 타다 금지법이 통과됐다. 타다는 중단한 지 이미 오래고 다시 살릴 수는 없다.
2023년 06월02일.
인도에서 철도 3중 충돌.
1257명을 태우고 시속 130km로 달리던 열차가 정차돼 있던 화물 열차를 들이 받고, 맞은 편에서 오던 1039명을 태운 열차가 부딪혔다. 사망자가 300명을 넘어설 거라는 전망이 나온다.
신호 오류 때문이다.
인도 철도는 10만km가 넘는다. 지구 둘레의 2.5배, 하루 900만 명을 태운다. 98%가 영국 식민지 시절인 1870~1930년 사이에 건설됐다. 충돌 방지 시스템이 작동하는 노선이 2% 뿐이다. 1981년에는 열차 탈선으로 750명이 죽었고 1999년에도 285명이 죽는 사고가 있었다.
2023년 06월05일.
택시 사납금 하루 23만 원?
사납금 제도가 2020년에 폐지되고 전액관리제가 도입되면서 월급제로 바뀌었다. 하지만 여전히 최소 입금 기준이 정해져 있는데 이걸 기준금이라고 한다. 택시 기사들은 사실상 사납금과 다를 바가 없다고 한다. 한국일보 기사.
택시 요금이 지난해 12월과 올해 2월 두 차례에 걸쳐 올랐다. 택시 기사가 줄어들면서 택시 잡기가 어려워졌다는 시민들 불만을 해소하기 위해서였다. 기본요금은 3800원에서 4800원으로 올랐고 심야 할증도 20%에서 40%로 올랐다.
택시노조에 따르면 기준금이 월 400만~500만 원 수준에서 450만~550만 원으로 오를 전망이다. 하루 15만~20만 원을 사납금 성격으로 입금하던 걸 18만~23만 원까지 내야 한다는 이야기다.
법인 택시 기사 수는 코로나 이전인 2019년 3만977명에서 올해 4월 2만386명까지 줄었다.
먹고 살기 힘들어서 택시 못하겠다고 떠나는데 사납금을 더 올리면 택시 상황은 더 안 좋아질 게 뻔하다.
2023년 06월08일.
신정동 차량 기지, 안 옮기고 수서처럼 덮개 씌운다.
부천시가 반대해서 백지화됐다. 수서 차량 기지처럼 콘크리트 기둥을 세우고 덮개를 씌운 뒤 정보통신 복합 단지를 만든다는 구상이 나왔다.
서울 시내 차량 기지가 13곳인데 88만평 정도로 여의도보다 크다. 처음 만들 때는 도시 외곽이었는데 이제는 시내 요지가 됐다.
방화 차량기지는 김포로 옮기되 지하철 5호선을 김포까지 연장하는 타협이 성사됐다. 창동 기지는 남양주로 옮기고 이곳에 바이오와 의료 분야 기업을 유치하는 방안을 논의고 있다.
2023년 06월09일.
네 배 비싼 친환경 항공유, 항공권 가격 오르나.
유럽은 2025년부터 의무적으로 2% 이상을 친환경 항공유로 써야 한다. 2050년까지 70%로 높인다는 계획이다.
석유나 석탄이 아닌 친환경 원료로 생산된 항공유를 지속가능항공유(SAF·Sustainable Aviation Fuel)라고도 부른다. 등유를 쓰는 일반 항공유보다 탄소 배출량이 80% 정도 적다. 옥수수나 사탕수수, 폐식용유, 동물성 지방 등을 활용한 바이오항공유나 생활폐기물을 활용한 합성원유 등도 지속가능항공유로 분류된다.
문제는 비용이다. 바이오항공유는 1톤에 2660달러인데 기존 항공유는 710달러 수준이다.
전기차 보조금처럼 정부 지원이 필요하다는 주장도 나온다. 김재훈(성균관대 교수)은 “관련 업계가 투자에 적극적으로 나설만한 인센티브 정책이 도입돼야 한다”고 말했다. “소비자·사용자·생산자 중 누구에게 얼마의 인센티브를 줄지 장기간 논의로 컨센서스를 만들어나갈 때”라는 이야기다.
2023년 06월15일.
사모펀드 먹잇감이 된 버스.
준공영제는 지방 정부가 적정 이윤을 보장하는 시스템이다. 서울시의 경우 표준 운송 원가가 하루 76만 원이다. 노선을 서울시가 관리하는 대신 여기에 못 미치면 부족분을 지원 받을 수 있다. 서울시 지원금은 2019년 2915억 원에서 지난해 8114억 원으로 늘었다.
최근 버스회사들이 사모펀드에 넘어가면서 배당을 빼 먹고 먹튀하는 것 아니냐는 우려가 확산되고 있다.
맥쿼리 출신들이 만든 차파트너스자산운용이 대표적인 사모펀드다. 서울과 인천, 대전에서 버스회사 17곳을 인수했다. 1호 펀드부터 4호 펀드까지 3242억 원을 조달했는데 교보생명과 NH농협손해보험 등이 투자자로 참여했다.
“공공성이 있는 버스 운송 사업에 사모펀드가 진입한 것 자체가 근원적인 문제”라는 지적도 나온다.
2023년 06월19일.
소형차가 사라진다.
지난해 새로 등록된 소형차가 52대 밖에 안 됐다. 52만 대 아니고 52대다.
소형차는 1000cc~1600cc에 길이 4.7m, 너비 1.7m 이하 차를 말한다. 프라이드나 베르나가 소형차고 아반테는 배기량 기준으로 소형이지만 크기 기준으로 중형이다.
중형차 비중이 59%, 대형차가 31%, 경차가 10%를 차지한다.
“소비자들의 선택권이 사라진다”는 아쉬움도 있지만 업계에서는 “경차나 소형차를 10대 팔아도 고급차 1대 파는 것만 못하다”는 이야기도 나온다. 김필수(대림대 교수)는 “자동차 업체들이 전기차 분야에 주력하고 있는데 아직 배터리 성능이 떨어져서 소형차는 가성비가 떨어진다”고 지적했다.
2023년 06월19일.
초미세먼지 75% 줄었다.
2005년까지만 해도 4300톤이었는데 2020년 1100톤으로 줄었다. 질소산화물도 11만톤에서 6만톤으로 줄었다.
2014년 경유 버스를 CNG 버스로 바꾸고 2017년부터 배출가스 5등급 자동차의 운행을 막는 녹색교통지역도 운영하고 있다.
2023년 06월20일.
급발진 사망 사고에 무죄.
이례적인 판결이다. 13년 동안 교통안전공단에 접수된 급발진 의심 사고 766건 가운데 인정된 건 한 건도 없다. 결함을 입증할 책임이 소비자에게 있고 대부분 운전자 과실로 결론이 났기 때문이다.
그랜저TG를 몰던 운전자가 지하주차장에서 경비원을 치어 죽게 만든 사건이다. 블랙박스 영상을 보면 시속 10km 상태에서 우회전을 하다가 주차장 차단 막대를 들이 받았고 인도로 올라서서 화분을 들이 받고 다시 사람을 쳤다. 가속이 시작되고 차가 멈추기까지 걸린 시간은 13초, 최고 속도는 시속 68km였다.
선진운수를 인수한 그리니치 펀드의 투자제안서를 보니 연 11.2%를 배당하고 엑시트 시점에 최종 12.2%의 수익률을 보장한다고 설명하고 있다. 엑시트 플랜에는 차고지 매각 계획도 담겨 있다. 좀 더 싼 곳으로 차고지를 옮기거나 아예 빌려쓰는 방식으로 매각 차익을 가져가겠다는 전략이다.
지방정부가 운영 수익을 보장하는 버스 준공영제 시스템에서는 차고지 비용도 재정 지원금에 포함돼 있다. 차파트너스 펀드는 아예 서울시에 차고지를 주상복합시설로 개발할 테니 지원금을 달라는 요청을 던지기도 했다.
“마른 걸레를 짜내며 이익을 극대화한다”는 말이 나온다. 애초에 펀드 모집 단계부터 구조조정을 수익 창출 방안으로 내걸었고 심지어 정비 시설을 허위로 신고하는 경우도 드러났다. 선진운수는 ‘현금 없는 버스’로 전환하면서 현금통 관리 직원 4명을 줄이기도 했다.
차파트너스 대표와 한국타이어 회장 일가가 처남-매부로 연결된 사이라 일감 몰아주기를 하는 것 아니냐는 의혹도 나왔다. 차파트너스가 인수한 버스 회사 6곳의 한국타이어 구매 비율이 18%에서 53%로 늘어났다.
2023년 06월21일.
준공영 서울 버스의 딜레마.
서울이 세계 최고의 대중교통 환승 시스템을 구축하고 있다는 걸 부정할 사람은 많지 않다. 다만 버스 회사들에 적정 이윤을 보장하는 표준운송원가 시스템이 대중교통을 볼모로 사모펀드가 빨대 꽂는 시스템으로 변질될 수 있다는 게 최근 한겨레 연속 보도의 결론이다.
비슷한 사이즈의 영국 런던은 버스 노선을 입찰로 계약하고 성과에 따라 연장한다. 미국 뉴욕은 완전 공영으로 직접 버스를 소유하고 민간 업체에 서비스를 맡긴다. 서울은 금액을 정해놓고 차액을 지급하기 때문에 버스 노선이 버스 회사들의 핵심 자산이 된다.
경기도가 대안이 될 수 있다. 적자 노선을 경기도가 넘겨 받아 다시 버스회사에 노선 운영권을 위임했다. 적자 노선을 직접 운영해 재정 지원금을 줄이는 방안도 거론된다. 장기적으로 공영화해야 한다는 주장도 나온다.
2023년 06월22일.
남산 혼잡 통행료 두 달 면제 했더니.
통행량이 13% 늘고 속도가 10% 넘게 줄었다.
2023년 06월28일.
영업용 오토바이 60%가 보험 없다.
금융감독원이 첫 가입 때 보험료 20%를 할인해 주는 방안을 제시했다. 가정용 이륜차 보험료는 평균 22만 원인데 영업용은 224만 원으로 10배 이상 비싸다.
이륜차의 의무보험 가입률은 52%, 영업용 이륜차는 40% 밖에 안 된다. 사망률은 승용차의 2.7배, 중상률도 1.3배로 높다.
2023년 06월28일.
“반대 방향으로 잘못 탔다”면 추가 요금 안 받는다.
내렸다가 10분 안에 다시 승차할 경우 요금을 안 받기로 했다.
볼일만 보고 다시 지하철을 타는 경우도 있지 않을까? 이런 경우도 봐주겠다는 거다. 10분 안에 다시 타는 승객이 하루 4만 명, 연간 1500만 명 수준이라 비용이 180억 원 정도 들어갈 전망이다.
2023년 06월29일..
대곡-소사선 개통했더니 9호선이 더 붐볐다.
김포공항역이 퀸튜플(5개) 환승역이 됐다.
서울시는 출근 시간에 김포공항역 9호선 이용객이 1만5069명에서 2만1227명으로 늘고 급행열차 혼잡도도 197%에서 219%로 높아질 것으로 예상했다.
2023년 07월04일.
샌프란시스코는 완전 자율주행 24시간 운행 요청.
심야 시간만 허용했는데 100만 마일 이상 운행한 결과 보행자 사고가 한 번도 없었다. 차량 사고는 상대방 과실이었다.
웨이모는 완전 자율 주행의 경우 무료로 승객을 태우고 있다. 보조 운전자가 있을 때만 유료로 승객을 받는다. GM크루즈는 유료 택시 서비스도 허가를 받은 상태다.
실제로 방만 경영을 문제 삼아 분할과 해체, 부실 악화의 악순환이 20년 동안 계속됐다. 일단 죽여놓고 이익을 나눠 가지는 과정이라는 섬뜩한 분석이다.
“1999년 철도의 시설과 운영을 분리했고, 2013년 SRT를 떼냈다. 시설관리나 매표업무, 유지보수 업무를 외주화하고, 새로 건설되는 철도 노선에는 민간자본의 투자가 이뤄졌다.”
철도 노조가 14일부터 파업에 들어가는데 이들의 목소리는 잘 들리지 않는다. 9월1일부터 목포와 여수, 포항에서 서울 수서를 오가는 SRT 노선 3개가 신설됐는데 SRT 열차가 부족해 부산-수서 노선을 줄여야 했다. 철도 노조는 상대적으로 여유가 있는 KTX의 열차를 수서 노선에 투입하자고 제안했지만 국토교통부는 수서 노선을 내줄 수 없다는 입장이다. 임시 방편으로 부산-서울 노선을 증편한 상황이다.
독일에서 지난해 도입한 9유로(1만2778원) 티켓과 비교하면 금액 메리트도 크지 않다. 9유로 티켓은 한시적이긴 했지만 5000만 장 이상 팔렸다. 독일 연방 정부가 2조5000억 원 이상을 투입한 결과 대중교통 이용이 25% 늘고 이산화탄소 180만 톤을 줄였다는 평가를 받는다.
서울시의 기후동행카드는 서울에서 출발해 다른 지역에 하차하는 경우는 가능하지만 경기도와 인천 등 다른 지역에서 탑승하는 경우에는 이용할 수 없다.
정부에서 추진하고 있는 K-패스와도 충돌한다. K-패스는 지하철과 버스를 한 달에 21번 이상 이용하면 교통비의 20∼53%를 환급해 주는 정책인데 서울시가 먼저 치고 나오면서 꼬이게 됐다.
2023년 09월12일.
서울시 기후동행카드는 버스, 지하철뿐만 아니라 공공자전거 따릉이도 이용할 수 있다. 하지만… 이 모든 건 서울에서만! 서울시 제공.
택시 줄고 지하철 늘었다.
서울시 택시 이용 건수가 올해 들어 7월까지 1억5622만 건. 지난해 같은 기간보다 6% 줄었다. 정부가 지난해 심야 시간 택시 대란 대책으로 요금을 인상했는데 수요가 줄고 택시 업계나 기사나 모두 어려움을 겪고 있는 상황이다. 법인 택시의 휴업과 파산도 늘고 있다.
올해 상반기 기준으로 평일 교통량이 하루 550대에서 1506대로 2.7배 가까이 늘었는데 통행 속도는 시속 23km에서 시속 22.8km로 크게 떨어지지 않았다.
2023년 09월14일.
오늘부터 철도 파업.
수서행 KTX가 쟁점이다. 철도노조는 공공성이 점진적으로 약화되는 것이 위장된 민영화라고 주장한다. 코레일에서는 KTX가 흑자를 내서 무궁화호나 새마을호의 적자를 보조한다. SRT가 성장하면 할수록 공공성이 후퇴된다는 게 철도노조의 주장이다. 국토교통부는 수서행 KTX 노선을 허용해 달라는 요구를 거부하고 있다.
사흘에 걸친 파업 기간 동안 KTX는 68%만 운행한다.
2023년 09월14일.
KTX-산천과 SRT(수서고속철도). 코레일 제공.
수서-동탄 28km 20분, GTX-A 시운전.
108초만에 시속 180km까지 속도를 높일 수 있다. 8량 열차에 최대 1062명이 탈 수 있다.
내년 4월 개통 예정이다. 파주 운정-서울역 구간은 내년 하반기에 개통 예정이다.
2023년 09월22일.
영종도 주민은 영종대교 통행료 무료.
인천공항영업소는 6600원에서 3200원으로 북인천영업소는 3200원에서 1900원으로 가격을 낮췄다.
주민들은 통행료를 면제하기로 했다. 영종도 주민은 11만 명이다.
통행료가 5500원인 인천대교는 일단 주민들부터 면제하고 2025년 말 2000원으로 낮추기로 했다.
한국은 무인 단속 장비를 두 배로 늘렸지만 교통 사고가 줄어들지 않았다. 5년 동안 17명의 어린이가 스쿨존 교통사고로 죽었다.
2023년 10월10일.
스쿨존 과태료 부과 기준. 강남구 제공.
여유 있는 KTX, 예매 전쟁 SRT.
KTX도 표 구하기가 어렵지만 SRT는 툭하면 매진이다. 가뜩이나 SRT가 목포와 여수, 진주행 노선을 늘리면서 열차 부족이 더 심해질 거라는 전망이 나온다.
이미 SRT 이용률이 128%인데 새로 생긴 노선도 124%에 이른다. 과포화 상태를 예상했으면서도 정작 KTX를 수서-부산 노선에 투입하자는 코레일의 요구를 거부하고 있다. 서울역에서 출발하는 KTX는 주중 92% 주말 108% 정도로 상대적으로 여유가 있는 상황이다.
2023년 10월17일.
KTX-산천과 SRT(수서고속철도). 코레일제공.
“버스 공짜” 던졌더니 승용차 이용 줄었다.
대중 교통 무료를 도입한 화성시에서는 버스 이용자가 연 148만 명에서 385만 명으로 늘었다. 승용차 430만 대를 줄인 효과다.
신안군에서는 버스 이용자가 19만 명에서 65만 명으로 늘었다.
녹색전환연구소에 따르면 대중교통 인프라가 잘 갖춰진 서울에서 1인당 온실가스 배출이 0.88톤인데 그외 광역지자체는 2.14톤이다. 경기도의 경우 직접 배출하는 온실가스의 29%가 도로에서 나온다. 전국 평균 14%의 두 배가 넘는다. 경기도에서 버스의 주행 거리가 2019년 대비 2021년 21% 줄어든 반면 승용차 주행 거리는 15% 늘었다.
국민의힘이 김포와 함께 거론한 구리와 하남, 광명, 부천 등은 모두 민주당 의원을 배출한 지역구다. “김포 서부권이 잘만 하면 제2의 판교가 될 수 있다”는 김기현의 말에서 그 속내와 의도가 훤히 보인다는 이야기다.
백인길(경실련 도시개혁센터장)은 “지역 균형발전 차원에서 논할 가치도 없는 주장”이라고 평가했다. 마강래(중앙대 교수)는 “통합 요구가 늘어날 수밖에 없다”면서 “정부가 할 일은 전국적 차원에서 행정구역 재편 논의를 끌어나가는 것이지 김포시 하나만 갖고 이야기해서는 곤란하다”고 지적했다.
60대 운전자가 급발진으로 추정되는 사고로 손자를 잃은 사건이 있었다. 경찰은 사고기록장치(EDR)를 믿을 수 없다는 결론을 내렸다. 600미터 가까이 가속 패달을 밟고 있었다는 사실을 증명하지 못했기 때문이다.
법원이 차량 결함에 의한 급발진을 확정판결로 인정한 경우는 한 건도 없다.
한문철(변호사)이 제안하는 해법은 첫째, 브레이크 블랙박스를 설치하면 사고 순간에 가속 패달이 아니라 브레이크 패달을 밟았다는 사실을 입증할 수 있다. 둘째, 가속 제압장치를 설치하는 것이다. 토요타와 테슬라 등은 비정상적 급가속을 감지해 속도를 줄이는 장치가 부착돼 있다. 급가속을 막아주는 ‘킬 프로그램’이 필요하다는 이야기다.
한문철은 “머지않아 가속 페달을 밟지 않았는데도 차가 급가속을 했음을 입증하는 명백한 증거가 확보될 것으로 예상한다”고 말했다.
대구와 광주를 잇는 달빛고속철도를 결국 고속철도가 아니라 일반 철도로 가기로 했다. ‘달구벌’과 ‘빛고을’의 첫 글자를 따서 지어진 이름이다.
복선으로 고속철도를 깔면 사업비가 11조2999억 원으로 늘어나게 된다. 단선 일반 철도로 가면 6조429억 원이면 된다. 복선 일반 철도는 8조7110억 원이다.
동아일보는 “포퓰리즘 논란을 의식해 일반철도로 선회했다”고 지적했다. “사업 자체가 무산될 수도 있다는 위기감이 작용한 것으로 보인다”고 했다.
달빛고속철도는 광주 송정역에서 전남 담양, 전북 순창·남원·장수, 경남 함양·거창·합천, 경북 고령을 거쳐 서대구역으로 이어진다. 광주와 대구를 제외한 8개 시·군은 모두 인구 감소 지역이다.
2023년 11월23일.
달빛고속철도 노선표. 고속철도 대신에 일반철도로 계획이 수정됐다. 대구시 제공.
7시 출발하면 113만 원, 9시는 65만 원.
동아일보가 분석한 출퇴근 체감 비용이다. 출퇴근에 걸리는 시간과 혼잡도로 인한 불편을 금액으로 환산한 것이다. 출근 시간을 2시간 늦췄더니 체감 비용이 연 576만 원 줄었다.
아침 7시30분에 경기도 김포시에서 서울 언주역으로 1시간30분 걸려 출근하는 경우 교통비 외에 월 113만 원의 체감 비용을 부담하게 된다. 독립문역에서 광화문으로 출근하는 경우는 체감 비용이 11만 원이었다. 출근 시간을 1시간 늦추면 체감 비용이 연간 156만 원 줄어든다는 분석도 흥미롭다.
2023년 12월01일.
합정-동대문 밤샘 자율주행 버스 투입.
저녁 11시30분부터 새벽 5시10분까지 70분 간격으로 운행한다. 자율주행이지만 시험 운전자가 앉고 특별 안전요원도 추가로 탑승한다. 당분간 무료지만 교통카드를 태그해야 한다.
신호등 색깔과 다음 신호까지 남은 시간 등을 5G 통신으로 받아 교차로 신호를 판단한다.
2023년 12월04일.
서울 심야 자율주행버스. 서울시 제공.
상습 정체 경인고속도로 무료화 못하는 이유.
통행료가 900원이다. 하루 통행량이 18만 대로 상습 정체가 심해 고속도로로 기능을 잃었다는 비판이 많았다.
통행료 수입이 8050억 원. 투자금 3010억 원의 세 배 가까이 벌었다.
한국도로공사는 경인고속도로만 볼 게 아니라 통합채산제를 기준으로 전국 33개 고속도로 회수율이 32%밖에 안 된다는 걸 봐야 한다는 입장이다. 투자금이 107조 원에 수입은 누적 35조 원 정도다. 선발 노선의 통행료로 적자 노선과 후발 노선을 관리해야 한다는 이야기다. 한 곳에 예외를 적용하면 전국적으로 무료화 요구가 빗발칠 거라는 우려도 나온다.
2023년 12월05일.
고속도로 기능을 상실한 경인고속도로. 사진은 1995년 모습. 서울연구테이터서비스 제공. 공공누리 CC BY.
오토바이도 공회전 단속한다.
서울시가 내년부터 과태료 5만 원을 부과하기로 했다. 섭씨 5~25도에서는 2분 이내, 0~5도와 25~30도일 때는 5분 이내로 제한된다.
오토바이가 배출하는 가스가 승용차보다 탄화수소와 일산화탄소가 각각 113배와 71배나 많다. 140cc 이상 오토바이와 1600cc 이상 승용차를 비교한 결과다.
2023년 12월05일.
‘누구나 무료 버스’.
청송군은 올해 1월부터 모든 버스를 무료로 전환했다. 버스 이용객이 하루 800명에서 1000명 가까이 늘었다. 예산은 연간 3억3000만 원. 애초에 65세 이상과 어린이, 청소년만 무료로 할까 했으나 이들이 전체 인구의 90%가 넘어 전면 무료화하기로 했다.
청송군과 완도군은 전면 무료, 신안군과 화성시는 65세 이상 등 선별적인 무료 버스를 운영하고 있다.
세종시는 월 정액권 방식을 검토하고 있다. 월 2만 원을 내면 5만 원 한도에서 쓸 수 있다. 전면 무료는 253억 원이 드는데 정액권은 60억 원으로 줄어든다. 세종시는 6세 이상 36만 명 가운데 버스를 한 번이라도 이용해 본 경우가 15만 명밖에 안 된다.
2023년 12월14일.
보복운전 논란으로 사퇴.
음주 운전이 문제 된 적은 많았지만 보복 운전이 논란이 된 건 드문 경우다. 이경(민주당 부대변인)이 벌금 500만 원을 선고받고 사퇴했다.
운전 도중 뒤차가 경적을 울리고 상향등을 켜자 여러 차례 급제동하면서 위협한 혐의를 받고 있다. 직접 운전한 게 아니라 대리 기사가 운전한 차에 탔다고 주장했는데 법원은 직접 운전한 것으로 판단했다.
2023년 12월19일.
교통비 보편 지원, 관건은 예산.
모든 국민들에게 대중교통 연 100회 무료 이용권을 지급하는 법안이 발의돼 있다. “대중교통 무료 이용권이 제공되면 대중교통을 더 자주 이용할 것 같으냐”는 질문에 76%가 그렇다고 답변했다.
예산은? 내년 기준으로 6717억 원이 든다. 2028년이면 1조3329억 원으로 불어난다.
경향신문은 “비용 대비 사회적 편익이 크다”고 분석했다. 한국기후환경네트워크에 따르면 승용차 이용자가 일주일에 하루만 대중교통을 이용해도 469kg의 탄소 배출량을 줄일 수 있다. 한 사람이 1년에 71그루 나무를 심는 것과 같은 효과다.
2023년 12월20일.
서울 기후동행카드는 반쪽짜리 논란.
월 6만 원에 대중교통을 무제한 이용할 수 있지만 경기도와 연동이 안 된다. 서울역에서 부천역까지 가면 추가 요금을 지불해야 한다. 부천역에서 서울역으로 올 때는 아예 쓸 수 없다. 신분당선도 이용 대상이 아니다.
1월23일부터 구입할 수 있고 27일부터 쓸 수 있다.
2023년 12월20일.
도로 열선 100m에 1억 원.
온습도 센서를 묻어 2도 밑으로 내려가면 자동으로 작동한다. 표면 온도를 섭씨 5~10도로 유지한다.
지난 2일 일본 도쿄 하네다 공항에서 JAL 여객기 충돌 사고는 승객과 승무원 379명 전원이 90초 룰에 따라 무사히 탈출했다. 가방 챙겨 나오려다 우왕좌왕하면 모두가 죽는다는 게 90초 룰의 핵심이다. 실제로는 90초가 아니라 5분 정도 걸렸다고 한다. 단 1분만 늦었어도 어떻게 될지 모를 상황이었다고 한다.
실화를 바탕으로 한 영화 [설리: 허드슨 강의 기적] (2016, 클린트 이스트우드) 포스터 이미지.
우회전 차량 65%가 일시 정지 안 지킨다.
동아일보에 따르면 지난해 2월 우회전 일시 정지가 의무화된 뒤 11월까지 관련 사고가 1만4211건, 전년 같은 기간과 비교하면 6% 가까이 줄었는데 사망자수는 89명에서 101명으로 늘었다. 사망 사고의 39%가 대형차 사고였다.
동아일보 기자가 직접 판교테크노밸리 사거리 등에서 모니터링한 결과 150대 가운데 98대가 정지하지 않고 지나갔다.
대형차에 어라운드 뷰 설치를 의무화해야 한다는 주장도 나온다.
2024년 01월04일.
남산 터널, 들어올 때만 돈 받는다.
도심에 진입할 때만 혼잡 통행료 2000원을 받기로 했다.
지난해 3~5월까지 통행료 징수를 일시 중단하면서 실험한 결과 도심을 빠져나가는 방향을 면제했을 때 교통량이 5.2% 늘었고 인근 도로 차량 속도가 5~8% 줄었다. 양쪽 방향을 모두 면제하면 교통량이 12.9% 늘고 통행 속도가 13%까지 줄었다.
2024년 01월05일.
명동 버스 대란의 교훈.
이태원 참사 이후 서울시는 광역버스 입석을 금지하고 버스를 늘렸다. 그런데 정작 도심 정류장 인프라를 늘리지 못했고 어설픈 해법이 더 큰 혼란을 초래했다.
줄 서기 좋도록 1m 간격으로 노선별 대기판을 설치했는데 애초에 버스가 대기판 앞에 정확히 서기도 어렵다. 앞차가 빠져야 다음 버스가 정차할 수 있기 때문에 서울역에서 명동 입구까지 늘어선 버스가 열차를 만들었다. 승객과 버스가 엉키면서 5분마다 오던 버스가 30분이 기다려도 오지 않는 상황이 됐다. 결국 대기판은 9일 만에 운영 중단했다.
오세훈(서울시장)이 명동입구 정류장을 찾아 “정말 죄송하다”고 사과했다. 39개 노선이 정차하고 하루 승객만 9500명에 이르는데 정류장 공간이 40m밖에 안 된다.
뒤늦게 서울시가 내놓은 대안은 정류장을 분산하는 것, 수원과 용인 방면 일부 노선을 광교로 옮겼다.
2024년 01월08일.
인천공항 줄 길어진 건 인력 감축 때문.
코로나 이전보다 더 심각한 상황이다. 2019년에는 출국 소요 시간이 31분이었는데 지난해는 36분이다. 공항 이용자가 19만 명에서 15만 명 수준으로 줄었는데도 수속 시간이 늘어났다.
서울역-군포역 구간 32km를 지하화하는 데 19조 원 가까이 든다. 구로역-인천역 27km 6조 원, 청량리역-도봉산역 14km 6조 원 등이다.
사업 비용은 철도 부지와 인근 지역을 고밀 복합 개발해 충당한다는 구상이다.
2024년 01월15일.
서울역-군포역 구간. 구글 지도 캡처. 가장 많은 19조 원의 예산이 소요될 것으로 예상된다.
무임승차 폐지, 서 있는 곳에 따라 달리 보인다.
이준석이 도발적인 정책을 내놨다. 65세 이상 노인들의 지하철 무임승차를 폐지하는 대신 1년에 12만 원을 쓸 수 있는 선불형 교통카드를 지급하자는 아이디어다.
취지는 이렇다. 첫째, 도시철도의 부담이 크다. 2022년 기준으로 8159억 원에 이른다. 둘째, 지하철 접근성이 어려운 노인들에게는 혜택이 돌아가지 않는다. 버스는 무료가 아니니 지하철역까지 한참을 걸어가는 노인들도 많다.
그래서 내놓은 해법이 첫째, 선불카드로 지하철과 버스, 택시까지 탈 수 있게 하겠다. 둘째, 선불 금액이 소진되면 40% 할인 요금을 적용하겠다는 것이다.
여기에는 몇 가지 쟁점이 있다. 첫째, 버스까지 무료로 탈 수 있는 건 좋지만 어쨌거나 지금 전면 무료보다는 혜택이 줄어들게 된다. 둘째, 월 1만 원이면 대여섯 번 외출만 해도 소진될 금액이다.
애초에 노인 무임승차가 도시철도의 누적 적자의 원인이라고 보는 건 비약이다. 노인들에게 요금을 받지 않아서 적자가 아니라 애초에 요금이 낮기 때문에 적자라고 보는 게 맞다.
이준석이 “지역 간 공정성 문제가 있다”고 지적한 것도 눈길을 끈다. 역세권에 사는 부자 노인들은 지하철을 공짜로 타지만 외곽에 사는 노인들은 버스를 돈 내고 타지 않느냐는 이야기다. “30년 뒤를 바라봤을 때 옳은 선택”이라고 강조했지만 재원 마련이나 노인들의 교통 복지 축소에 대한 언급은 없었다.
2024년 1월19일.
염화칼슘 너무 많이 뿌린다.
지난해 겨울(2022년 말~2023년 초)에 서울에서만 4만4470톤의 제설제를 뿌렸는데 염화칼슘이 37%, 소금이 43%, 나머지가 친환경 제설제였다. 제설제 시장 규모가 연간 4200억 원에 이른다.
“그게 거의 전부 수입품이어도, 가격이 계속 폭등해도, 어차피 국민의 세금으로 살 것이기에 정치인이나 공무원이 걱정할 바는 아니다. 또한 그것의 폐해는 천천히, 그리고 조용히 도시와 지구를 죽일 것이기에 지금 당장 그들이 모든 독박을 쓰지 않아도 된다.”
전상인(서울대 교수)에 따르면 제설제는 토양의 염분을 높여 도로 부식이나 포트홀, 차량 훼손의 원인이 된다. 가로수의 생장이나 반려동물의 산책에도 안 좋지만 장기적으로 지구를 더 짜게 만드는 생태계 교란의 주범이다.
미국에서는 동부에서 기록적인 폭설이 쏟아졌을 때 스노셜리즘(snow+socialism)이란 말이 유행했다. 시민들의 자발적 참여로 공동체의 결속이 강화됐다는 말이다. 한국은? 화학무기를 동원한 관 주도의 전쟁이 당연한 것처럼 여겨진다.
2024년 1월22일.
사진은 박단비, 서울시 제공.
3시30분 첫차는 자율주행으로.
서울 상계동에서 논현동까지 운행하는 8146번 버스가 첫차 출발 시각을 15분 앞당겼다. 한덕수(국무총리)가 새벽 만원 버스 체험을 했을 때 승객들 요구를 반영했다고 한다.
강남에서 일하는 미화원이나 경비원 등이 많이 탄다. 다른 시내버스 첫차를 운전하는 기사들도 이 버스를 탄다.
만약 1만 원 무제한 교통 패스를 도입하면 6조 원 정도 예산이 필요한데 총선 공약으로 나온 철도 지하화 예산이 최대 100조 원이 넘는다는 걸 돌아보면 크게 부담되는 금액은 아니다. 수도권 자동차 통행량이 10% 줄면 온실가스 배출량이 연간 179만 톤 준다. 500MW 화력 발전소 하나를 줄이는 것과 같은 효과다.
“시작이 반이라고 하지 않나. 안 될 이유부터 따지지 말고, 일단 상상의 날개부터 펴보자.”
지난해 등록된 법인 차량이 31만 대, 월 2만~3만 대가 나간다는 이야기다. 연두색 번호판이 예상보다 많지 않은 건 연두색 번호판을 피하려고 지난해 말 차량 사재기가 늘었기 때문이다. 새해 들어 급격히 줄어든 게 그 증거다. 지난달 수입차 판매량은 1만3083대로 1월 판매 기준 10년 만에 가장 적은 수준이었다.
당초 13만9000명이 탈 거라는 예측과 달리 하루 9000명에 그쳤다. 수요예측의 90%를 보장하는 사업 협약을 체결했는데 타당성 검토가 부족했다는 게 법원 판단이다. 2013~2022년 민간사업자에 지급한 손실 보전이 4293억 원인데 이 가운데 5%를 이정문(당시 용인시장) 등이 배상하라는 판결이다.
이정문은 “내가 독단적으로 결정한 게 아니라 이전부터 검토했던 사업이고 중앙정부가 심의하고 승인까지 한 사업인데 일개 기초단체장이 무슨 죄가 있는지 모르겠다”고 말했다. 이번 판결은 배상 책임이 있다는 취지일 뿐 현임 용인시장이 손배 소송을 따로 내야 한다.
대한운수면허협회에 따르면 서울 개인택시 번호판(사업 면허)이 1억1500만 원에 사고 팔린다. 2년 전 8500만 원 수준이었는데 30% 이상 급등했다.
세종은 2억2000만 원, 제주는 1억6000만 원, 광주도 1억3000만 원에 이른다.
이유가 뭘까.
첫째, 세컨드 직업으로 수요가 늘었다. 퇴직금으로 택시 면허를 사고 10~20년 운행하다가 팔아서 노후 자금으로 쓸 수 있다.
둘째, 진입 규제도 낮아졌다. 무사고 5년이면 된다.
셋째, 택시 요금이 올랐고
넷째, 이틀 일하고 하루 쉬는 3부제도 해제됐다.
이상재(중앙일보 경제산업 디렉터)의 계산에 따르면 개인택시의 시간당 수입은 2만~3만 원, 월 700만 원을 벌려면 주 64시간 이상 일해야 한다. 개인택시 기사 평균 연령은 64.7세. 개인택시 사망사고가 늘어나고 있는 것도 심상찮다. 개인택시와 법인택시가 2 대 1쯤 되는데 지난해 처음으로 개인택시 사망 사고가 법인택시 사고를 넘어섰다.
2024년 06월14일.
노인 운전이 문제?
65세 이상 운전자의 교통사고가 늘어나고 있는 건 사실이지만 애초에 고령 운전자가 늘었기 때문이란 사실을 간과해서는 안 된다.
노인 운전자가 가해자인 교통사고는 2017년 2만6713건에서 2022년 3만4652건으로 늘었다. 사망자 수는 848명에서 745명으로 줄었다. 같은 기간 전체 교통사고 사망자 수는 4185명에서 2735명으로 줄었다.
같은 기간 65세 이상 고령 운전자 수는 279만 명에서 438만 명으로 늘었다. 고령 운전자 비율이 2018년 10%에서 2022년 13%로 늘었다.
조합원은 2만8000여명, 전체 노동자 12만 명의 23% 수준이다. 최소 5000명이 파업에 참여할 거라고 한다.
임금 인상과 성과급 제도 개편, 유급 휴가 확대 등이 요구 조건이다.
2024년 07월08일.
김영란의 급발진 사고.
김영란(전 대법관)이 탄 차가 급발진 사고를 낸 적 있었다. 현대차는 진상 조사를 한 뒤 100% 운전자 과실이라고 결론을 내렸지만 신형 에쿠스로 바꿔줬다. 대법관이 낸 사고와 일반인이 낸 사고가 다르다는 말이 나왔다.
시청역 사고 이후 급발진 사고에 관심이 늘었는데 최근 한 택시 기사의 급발진 의심 사고에서 페달 블랙박스 영상을 확인한 결과 액셀을 계속 밟고 있었다는 사실이 확인됐다. 20년 경력이라는 이 택시 기사는 120미터를 이동하는 동안 브레이크를 한 번도 밟지 않았다. 전형적인 페달 오인 사고였다.
이성규(국민일보 산업부장)가 몇 가지 해법을 제안했다.유럽연합은비상제동과 후진보조장치 등 ‘운전자 보조 시스템(ADAS)’를 장착하도록 의무화했다. 일본은자동 변속기 차량에 페달 오작동 방지 장치를 부착하는 법안을 검토하고 있다. 한국에서도 지난 국회에서 입증 책임을 제조사가 지도록 한 이른바 도현이법이 발의됐지만 폐기됐다.
첫째, 전용차로 속도가 계속 떨어지고 있다. 2007년에는 시속 22km였는데 지난해 시속 18km로 줄었다. 승용차는? 도심 구간 기준으로 시속 14km에서 시속 19km로 빨라졌다.
둘째, 버스의 수송 부담률은 2009년 28%에서 2022년 20%로 떨어졌고 지하철은 35%에서 44%로 뛰었다.
셋째, 준공영제의 재정 부담도 커졌다. 2020년까지 1600억~2900억 원 수준을 유지했는데 2021년 4561억 원, 2022년 8114억 원, 지난해에는 8915억 원까지 늘었다. 코로나 팬데믹으로 승객이 급감한 효과다. 적정한 수준의 요금 인상이 필요하다는 주장도 나온다.
버스 노선 개편과 배차 간격 조정으로 운행 수입을 11% 이상 늘릴 수 있다는 분석도 있다.
2024년 07월17일.
일본은 신차 90%가 서포트카.
비상 자동 제동장치나 페달 오조작 방지 장치 등이 부착된 차를 말한다. 페달을 잘못 밟아 회전수가 급격히 치솟는다거나 할 때 경고음을 내고 자동으로 제동을 하거나 감속을 한다.
EDR(사고기록장치)는 자동차 제조회사의 면죄부라는 말이 나온다. 충돌 직전 가속 페달을 밟았다는 사실만 남기 때문이다.
박상우(국토교통부 장관)가 “(페달 블랙박스를) 개인적으로 차에 달려고 한다”고 말한 것도 이런 이유에서다.
