세월호 참사, 해경 지휘부 무죄 유감: 중대재해처벌법 있어도 시민재해는 계속 된다

지난 11월 2일, 세월호 참사 당시 해양경찰 지휘부에 대한 대법원 판결이 선고되었다. 결과는 업무상 과실치사와 과실치상에 대해 김석균 당시 해양경찰청장과 김수현 서해지방해경청장, 김문홍 목포해양경찰서장 등 피고인 전원에 무죄가 인정됐다. 다만 김문홍 목포서장에 대해서는 허위공문서작성 및 행사죄와 직권남용권리행사방해죄가, 그리고 조형곤 목포서 상황담당관에 대해서는 직권남용권리행사방해죄가 유죄로 인정되었다.

대법원의 무죄 논리

대법원은 원심, 즉 제2심의 판단을 그대로 받아들였고 제2심은 제1심 판결 내용을 대부분 수용하고 있으므로, 결국 이 사건은 2021년 2월 15일 이루어진 제1심 판결에서 이미 그 결론이 내려진 셈이다. 이러한 결과, 즉 해경 지휘부 전원에 대한 무죄는 어느 정도 예상되었던 것이라고 할 수도 있지만, 특히 이 사건의 사회적 무게감에 비추어 볼 때, 일반인의 법감정과는 상당히 괴리된 것이라고 할 수 있다.

무죄 판단에 대한 대법원의 설명을 요약해 보면 다음과 같다.

• 해양경찰(의 지휘부)은 해양 재난상황에서 국민을 구조할 엄격한 법령상‧직무상 의무가 있다.
• 그러나 이 사건 당시 구체적 상황에 의하면 피고인들은 최선을 다해 적절하게 조치했다.
• 해경의 구조 활동에 일부 미흡한 점이 있었지만 이를 사후적 판단에 기대어 형법적인 책임이 발생하는 업무상 과실이라고 단정할 수는 없다.

여기에서 이러한 판단에 대한 모든 쟁점을 상세히 검토해 볼 수는 없다. 다만 다음과 같은 몇 가지 점만을 지적해 두고자 한다.

너무도 미흡한 해경 구조 활동, 지휘부는 몰랐다?

맨 먼저 법원도 인정하고 있듯이 당시 해경의 구조 활동은 완벽한 것이 아니었다. 하지만 일반인이 보기에는, ‘완벽한 것이 아닌’ 정도가 아니라 ‘어처구니 없을 정도로 미흡한’ 것이었다. 이에 대해서는 적어도 다음의 두 가지 사항을 살펴보아야 한다.

우선 재난에 대한 신고가 경찰에 최초로 접수된 당일 9시경부터 세월호가 완전히 침몰되었다고 (사후에) 판단된 9시 50분까지 해경과 세월호 사이에 교신이 원활히 이루어지지 못했다. 관련 법령이나 재난 대응 매뉴얼을 들이밀지 않더라도, 급박한 재난 상황이 벌어졌을 때에는 도대체 무슨 일이 어떻게 일어나고 있는지 현장 상황을 정확하게 파악하는 것이 무엇보다 먼저 해야 할 일이라는 것은 상식에 속하는 사항일 것이다.

나아가 이 같은 상황 파악의 부족에 해경 각 단위(중앙, 광역, 지역)의 구조 상황실과 현장에 출동한 구조 세력들 사이의 원활하지 못했던 통신이 더해져 지휘부로 하여금 전체적인 상황의 급박성을 인식하지 못하게 하였다. 그러나 이에 관해서는 당시 맨 먼저 현장에 도착했던 511 헬기의 보고나 세월호 여객부 직원의 신고, 나아가 진도 VTS의 교신 내용, 그리고 123정의 보고 내용 등에 의해 해경 지휘부가 상황의 급박성을 인식할 수 있었다는 주장도 있다.

이에 대해 법원은 “세월호에 대한 몇 차례 교신의 시도가 있었고 또 이 같은 교신의 미흡이 사건의 결과를 뒤바꿀 정도로 영향을 미치지는 않았으며, 지휘부로서는 다른 구조자가 충분한 교신 노력을 다하지 않았음을 예상하여 조치할 의무는 없다”는 등의 이유로 피고인들의 과실을 부정한다. 그뿐만 아니라 이에 더해 앞으로 ‘효율적인 교신을 위한 기술적 수단과 제도적 보완책을 마련할 것을 촉구’하기까지 한다.

그런데 급박한 재난 상황에서 신속하게 인명을 구조하는 것이 경찰의 중요한 임무라면, 평소에 이를 위한 효율적인 통신체계는 당연히 갖추고 있어야 하는 것 아닌가? 경찰에게 주어진 50분 동안 교신의 미흡으로 끝내 마지막까지 지휘부가 현장 상황을 정확히 알지 못했다면, 이것은 대체 누구의 책임인가?

현장 상황 몰랐다면, 지휘부 책임은 없는 걸까?

비슷한 의문은 해경의 구조 조치, 즉 끝까지 퇴선명령이 내려지지 않은 사실에 대해서도 일어난다. 가장 먼저 현장에 도착한 해경인 123정 정장 김경일에 대한 앞선 재판에서 법원은 당시 상황에서는 즉각적인 퇴선조치만이 유효적절한 것이라고 보았다. 그리고 이러한 판단을 하지 못한 것은 업무상 과실에 해당한다고 하였다. 그런데 왜 같은 책임이 지휘부에는 인정되지 않는 것일까? 그 이유는, 위에서 본대로, 이들이 현장의 상황을 정확히 몰랐기 때문이다.

침몰하는 선박과 교신하지 않았고 또 일종의 거짓 보고를 하였다는 점에서, 현장에 있던 123정 정장의 책임은 매우 크다. 참고로 구조 도중 김경일은 ‘승조원을 승선시켜서 퇴선을 유도하겠다’고 보고하였지만 실제로 그렇게 하지 않았다.

그러나 이 말만을 믿고 구체적인 현장 상황을 확인하지 못한 채 결국 마지막까지 퇴선 명령을 내리지 못한 지휘부의 책임은 없는 것일까? 위의 통신 문제와 비슷하게 법원은 ‘구조세력들이 현장에서 구조업무를 능숙하게 처리하지 못한 데에는 평소 해경에서 대형 선박의 조난사고에 대비한 교육훈련이 체계적으로 이루어지지 않았고, 침몰하는 선박에 진입하여 승객들의 퇴선을 유도해 본 경험이 없었으며 이에 필요한 구조 장비도 제대로 갖추어지지 않은 점 등이 원인이 되었다’고 지적한다.

‘대형인명사고에 대비한 물적‧인적 역량이 부족하고 체계가 제대로 정비되어 있지 않았다’는 것이다. 그런데 이러한 구조 역량의 부족과 지휘 시스템의 미비에 대해서는 아무도 책임을 지지 않아도 되는 것인가?

중대재해처벌법 제정에도 반복되는 대형참사

이러한 의문들은 혹시 우리 법이 잘못 만들어져 있는 것은 아닌가 하는 생각으로 이어진다. 논란의 여지는 있지만 크게 양보하여, 이 사건 재판부의 판단대로 해경 지휘부에는 업무상 과실치사(상)의 책임을 직접 인정할 수 없다면, 현장 구조 경찰에 대한 지휘‧감독 책임을 규정하는 법이 필요하지 않은가 말이다.

바로 이러한 생각에서 2021년 중대재해처벌법이 만들어졌다. 중대산업재해와 함께 중대시민재해에 대한 행정기관장의 책임을 규정한 이 법은, 그러나 시행 2년이 다 되어가도록 시민재해에 대해서는 단 한 번도 적용되지 않았다. 그리고 그동안에도 이태원에서, 오송에서 무고한 시민들이 희생되는 대형참사는 계속해서 발생하였다.

본래 형법상 과실의 범위는 법으로 규정되어 있지 않다. 구체적인 사건에서 구체적인 행위에 따라 그 해당 여부가 판단될 뿐이다. 예컨대 제한속도를 지킨 운전자가 사고를 낸 경우 언제나 (다른) 과실이 없다고 할 수 없고, 반대로 제한속도를 지키지 않았다고 하여 반드시 (사고의 원인이 된) 과실이 있다고 볼 수도 없다. 즉, 제한속도를 지킨 운전자가 사고를 낸 경우 언제나 (다른) 과실이 없다고 할 수 없고, 반대로 제한속도를 지키지 않았다고 하여 반드시 (사고의 원인이 된) 과실이 있다고 볼 수도 없다.

지금까지 형법은 눈에 보이는 과실, 다시 말해 결과에 직접 원인이 된 과실에만 그 책임을 물어 왔다. 예컨대 산업재해에 관해 안전수칙을 지키지 않은 노동자나 현장 안전관리자에게만 책임을 돌리는 것이다. 하지만 안전학이 발전하고 재해에 대한 이해가 깊어짐에 따라 이제 이러한 좁은 법리는 바뀌어야 한다는 주장이 높다. 특히 중대한 재해의 발생은 감추어진 많은 원인이 반복적으로 작용한 결과이며 그 가운데에서도 사전 예방시스템의 미비 및 불완전한 작동이 그 가장 큰 이유라고 한다. 그리고 평소에 이런 안전관리체계를 갖추고 유사시에 효과적으로 작용하게 하여야 할 책임은, 말할 것도 없이, 그 조직의 최고책임자에게 있다.

수뇌부의 법적 책임, 묻고 또 물어야

국민의 생명과 신체를 보호하는 것은 (해양)경찰의 가장 중요한 임무이다. 이를 위해 우리는 국가에 세금을 납부하고 이 같은 경찰의 업무를 지원하기 위해 많은 인력과 예산이 투여되어 있다.

이 거대한 조직을 지휘‧감독하는 경찰의 수뇌부는 세월호 참사에서 과연 자신의 책무를 다했는가? 또 이후에도 여러 차례 발생한 시민재해에서 자신들의 책임을 다해왔는가? 여전히 구체적인 상황에 대한 인식이 없고 효과적인 조치를 취하기에는 시간이 부족하였으므로 이들에게는 (형)법적인 책임을 물을 수 없는 것인가? 묻고 또 물어야 할 문제이다.