우버(Uber)에 대한 6문 6답

[box type=”note”]우버(Uber)는 차량 운전기사와 승객을 모바일 앱을 통해 연결해주는 서비스를 제공하는 회사입니다. 이미 37개 나라 128개 도시에 진출한 우버는 12억 달러의 투자를 유치하며 182억 달러의 기업가치를 인정받기도 했습니다.

하지만 여러 나라에서 시끄러운 소리도 들립니다. 우리나라만 해도 그렇습니다. 기존에 존재하는 법 규정을 지키지 않는다는 불법 논란이 가장 큽니다. 서울시는 우버 앱을 차단하는 방안을 검토하며 직접 콜택시 앱을 내놓겠다는 말도 했습니다.

이에 우버에 대한 여러 쟁점과 궁금증을 여섯 가지 질문을 통해 풀어봤습니다. 반론 및 토론은 언제나 환영입니다. (편집자)

• 한국 진출한 우버(UBER), 택시를 대신할 수 있을까 (뗏목지기)
• 끝없는 성장을 꿈꾸는 ‘유목민’ – 강경훈 우버코리아 지사장 (easysun)

[/box]

Q1. 우버 서비스를 정의하면?

→ 주문형(On Demand) 운수 서비스다.

• 주문형(On Demand) 운수 서비스다. 디지털 주문형 서비스의 원형은 SaaS(Software as a Service)다. SaaS 모델은 소프트웨어에 국한하지 않고 디지털 시대의 비즈니스 아이콘으로 발전하고 있다.
• 주문형 술 배달 서비스, 주문형 메이크업 출장 서비스, 주문형 집 청소 서비스, 주문형 자동차 출장 수리 서비스, 주문형 휴식 공간 서비스, 주문형 애완견 돌봄 서비스, 주문형 마사지 출장 서비스, 주문형 주차 서비스, 주문형 보디가드 서비스 등 네트워크 기반 주문형 서비스가 넘쳐난다.

[divide style=”2″]

Q2. 우버는 공유경제의 예인가?

→ 우버의 공유경제는 마케팅 용어일 뿐이다.

• 우버가 공유경제면 위의 1에서 예를 든 주문형 서비스 대다수가 공유경제다. 자원을 네트워크에 기초해서 효율적으로 분배한다고 공유경제라 칭할 수 없다.
• 우버의 공유경제는 마케팅 용어일 뿐이다.
• 공유경제 개념은 크게 두 가지가 존재한다. 전통적인 공유재(commons)와 협력소비에 기초한 공유경제(sharing economy)가 그것이다.
• 오스트롬(Elinor Ostrom)에 따르면, 첫 번째 공유경제는 집단적 자원을 함께 생산하고, 함께 유지하고, 함께 분배하는 경제행위를 말한다. 위키피디아가 대표적 예다.
• 두 번째 공유경제는 마틴 와이츠만(Martin Weitzman)에게서 유래한 개념으로, 협력소비와 크라우드 소싱이 대표적 예다. 여기서 공유경제는 자원을 효율적으로 배분한다는 의미에서 ‘자본주의 합리화’, ‘시장 합리화’의 기능을 가지고 있다.

[divide style=”2″]

Q3. 우버는 혁신인가 불법인가?

→ 우버의 일부 서비스는 불법이다. 하지만 의미 있는 가치를 갖고 있다.

• 우버는 분명 시장질서 파괴 혁신(disruptive innovation)이다. 시장질서 파괴 혁신은, 전통 시장 질서와 가치 질서를 파괴하고 새로운 시장과 가치 질서를 가져오는 혁신을 말한다. 마차 시대를 끝낸 자동차와 스마트폰 시대를 연 아이폰이 대표적 예다.
• 우버 플랫폼은 태생부터 택시 업계와 충돌을 포함하고 있다. 2014년 6월 런던, 파리, 베를린 등 유럽 도시에서는 우버에 반대하는 택시노조의 파업이 있었다. 그리고 2014년 7월 독일 함부르크, 8월 독일 베를린은 우버팝(UberPOP) 서비스를 금지했다. 운수 서비스 공급자로는 렌터카 업체(우버블랙)과 개인(우버팝)이 존재한다. 택시업계 파업의 명분은 명확하다. 개인이 공급자인 우버팝 서비스는 영국 법, 프랑스 법, 독일 법에 따르면 불법이다. 개인의 유료운송행위는 법이 정한 절차에 따라 규제기관의 라이센스를 받을 때 비로소 가능하다.
• 우버블랙(UberBLACK)은 현행법을 위반하지 않는다. 라이센스를 가진 운전사가 렌터카 회사에 고용된 형태다. 한국의 경우, 이들의 고용형태와 노동조건에 대한 구체적 정보가 없다. 택시회사에 고용된 노동자, 대리운전에 내몰린 노동자, 그리고 우버 운전 노동자에 대한 비교는 연구 가치가 충분하다. 개인적 추론은 이들의 노동조건에서 유효한 차이는 없을 듯하다.
• 우버팝의 현행법 위반 여부로 우버 서비스가 가지는 혁신성을 폄하해서는 안된다. 우버는 소비자에게 택시가 제공하지 못하는 유익을 제공한다. 여기서 나라마다 차이가 있는 우버의 가격경쟁력을 논외로 하자.
• 앱 클릭 한번에 고급 승용차가 승객을 맞으러 오고, 평점에 목숨 건 운전사는 택시 운전사와는 비교할 수 없는 친절함으로 승객을 대한다. 가끔은 시원한 생수 한 병도 덤으로 제공한다. 목적지에 도착하면 지불 절차 없이 (신용카드로 택시비를 지불할 수 없는 한국 이외 국가를 상상해 보라) 운전사는 순간 도어맨으로 변신한다.
• 여기서 재미있는 상상 하나. 만약 한국 택시 운전사가 승객이 승하차할 때 문을 열어주고, 언제나 상냥하게 승객을 대하며, 편안하고 경제적으로 목적지까지 운전한다면 택시비 상승에 대한 저항감은 지금보다 줄어들지 않을까. 이 상상이 현실이 된다면 이 또한 ‘시장 합리화’라 부를 수 있다.
• 교과서에서 배운 시장질서와 가장 무관한 시장 중 하나가 (특히 한국에서) 택시시장이다. 택시 운전사의 급여가 높지 않다는 점은 주지의 사실이다. 개인택시라고 사정은 크게 다르지 않다. 애덤 스미스가 말한 ‘보이지 않는 손’이 존재한다면, 공급(=택시 운전사)이 자연스럽게 줄어야 한다. 정부가 ‘보이지 않는 손’을 대신한다면 공급을 인위적으로 줄여야 한다.
• 라이센스를 얻은 개인택시 사업자와 기업형 택시 사업자는 택시 시장의 가장 큰 손이다. (시)정부가 작은 손으로 규제 정책을 책임지고 있지만, 소비자의 자리는 없다.
• 가격 또한 택시 시장에 대한 조절 역할을 상실한 지 오래다. 택시의 공공성을 강조하며 택시 가격 결정권은 (시)정부가 가지고 있다. 그리고 가격의 움직임은 경직성을 보인다. 가격은 오르락내리락 하지 않고 상승이라는 한 방향만 알고 있을 뿐이다.
• 이렇게 경직된 시장을 합리화하고 혁신하는 데 있어 우버블랙 서비스는 유의미성을 가지고 있다.

[divide style=”2″]

Q4. 18조 원에 이른다는 우버 기업가치, 거품일까?

→ 우버의 네트워크는 매우 큰 가치이나 18조 원에는 거품이 끼어있다.

• 거품이라 주장하는 이들 중 적지 않은 사람들이 네트워크에 기초한 비즈니스의 힘을 종종 저평가한다.
• 우버는 스스로 승용차를 소유하고 있지 않다. 운수 서비스 공급자의 승용차는 우버의 자산이 아니다. 전통 기업 평가에서 주요한 역할을 하는 물적 자산(fixed assets, invested capital)이 우버에게 사실상 없다. 평가할 물적 자산이 없다 보니 ‘거품’이라는 주장이 힘을 받는 것이 어찌 보면 자연스럽다.
• 우버의 자산은 (글로벌) 네트워크에 있다. 매우 짧은 시간에 북미, 유럽 그리고 아시아까지 우버는 수요자와 공급자를 연결하는 네트워크를 만들었다. 그 과정에서 거친 논쟁과 갈등을 낳고 있고, 오히려 이 갈등은 우버의 이름에 대한 인지도를 끌어 올리고 있다. 우버를 반대하는 런던 택시의 파업은 우버 가입자 증가(무려 850%)로 결과했다. 우버의 네트워크와 브랜드 인지도가 우버의 기업가치를 평가하는 핵심이다. 우버 반대 진영이 우버의 기업가치를 끌어올리는 형국이다. 스트라이샌드 효과(Streisand effect)다.
• 나아가 승용차, 지점 등 물적 자산과 각 지점에서 일하는 노동자가 없다는 사실은 오히려 우버의 기업가치를 평가할 때 긍정적 요소다. 매출에서 차지하는 비용이 매우 적기 때문이다.
• 우버는 기업 성장을 위해 물적 자산에 투자하기보다는, 투자받은 자금 대부분을 쿠폰과 승객 확보 이벤트 등 마케팅에 쏟아붓고 있다. 이 막대한 마케팅 투자는 우버의 매출 상승과 이용 고객의 충성도 향상으로 이어진다. 네트워크를 구성하는 개별 노드(node)에서 매출이 발생하고, 이 노드의 수가 빠르게 증가할 때 해당 네트워크를 장악한 기업가치는 수직상승한다. 네트워크 경제는 아날로그 경제와 서로 다른 기업가치 평가 방법론에 기초하고 있다.
• 그러나 18조 원이라는 우버의 기업가치가 타당한지는 여전히 의문이다.

[divide style=”2″]

Q5. 우버의 사회적 가치는?

→ 자본주의의 첨병이라는 비판도 있지만, 의미 있는 실험을 시작했다.

• 우버와 같은 주문형 운수 서비스의 빠른 확산은 대중교통 정책과 환경 정책 관점에서 그렇게 바람직한 일은 아니다.
• 우버풀(UberPool)과 리프트 라인(Lyft Line) 등 2014년 8월에 시범적으로 시작하는 ‘승용차 함께 타기(Car Pool)’ 서비스는 환경 정책에서 볼 때 긍정적인 변화로 평가할 수 있다.
• 북미와 유럽에서 ‘승용차 함께 타기’는 전혀 새로운 서비스가 아니다. 인터넷이 없던 시절, 유럽 대학교에는 주말과 방학 기간 승용차를 함께 타고 도시와 도시를 오가는 사람을 찾는 게시물이 넘쳐났다. 참고로 승용차 함께 타기를 공유경제라 부르지 않는다.
• 개인과 개인을 연결하는 승용차 함께타기 요금은 독일의 경우, ‘기름값’의 1/n 이상이 되어서는 안 된다. 그 이상이 될 경우 ‘유료운송행위’에 해당한다.
• 이번 ‘우버풀’과 ‘리프트 라인’의 실험이 긍정적인 측면은 렌터카 업체 등 기업형 공급자가 참여한다는 점이다. 미국처럼 (공공)대중교통이 미발전한 나라에서 이와 같은 지능형 서비스가 성공한다면 분명 환영할 일이다.
• ‘우버의 확산은 비정규 운전 노동자의 확대로 이어지고 있다.’, ‘우버는 전통 제도를 잔인하게 파괴하는 자본주의의 첨병이다.’ 등의 비판을 받고 있는 상황에서, 우버가 그래도 사회적으로 의미 있는 실험을 한 개쯤은 시도하고 있다. ‘우버 함께 타기’는 아주 조금이나마 교통체증과 배기가스를 감소시킬 수 있다.

[divide style=”2″]

Q6. 규제는 나쁜 것인가?

→ 모든 정부 규제에는 이유가 있다. 우버 논란으로 규제의 적절성과 규제 개혁을 논의하자.

• 모든 정부 규제에는 이유가 있다. 규제 원인 또는 이유가 잘못된 경우를 과다집행 또는 과소집행이라 부른다. 과다집행은 병에 걸리지 않았는데 병에 걸렸다고 진단하는 오류를 가리키며, 과소집행은 병에 걸렸는데 병에 걸리지 않았다고 진단하는 오류를 말한다. 원인에 대한 공감대가 없으면 규제의 적절성 여부를 가리기 쉽지 않다.
• 규제의 원인이 사라진 이후에도 규제로부터 발생한 기득권을 보장하기 위해 규제가 유지되는 경우가 있다. 공인인증서가 대표적 예다.
• 택시시장에 대한 공공의 개입을 보장하는 법은 “여객자동차 운수사업법”이다. 이 법의 목적은 여느 규제법과 유사하게 “공공복리를 증진”하는 데 있다.
• 택시시장에 대한 모든 결정권을 지금처럼 (개인)택시 사업자 연합, 국회, (시)정부에게 맡길 이유가 있는지는 ‘공공복리’ 차원에서 진지하게 검토할 필요가 있다. 택시 사업자, 정치인, 공무원의 결정이 공공복리를 증진하는 행위라고 믿을 만큼 시민이 멍청하지 않다.
• 자동주행 자동차 등 디지털 전환이 빠르게 진행하고 있는 상황을 고려한다면 택시시장 또한 다양한 기술 혁신과 시장 혁신에 대한 논의가 필요하다. 여기에는 일자리 상실 등 기술 혁신의 부작용과 한국 사회에 만연한 운전 노동자의 열악한 노동조건 개선도 포함된다.
• ‘규제 축소 = 선’이라 생각하는 편향을 경계해야 한다. ‘웹 2.0’이라는 유행어를 만든 사람으로 알려진 팀 오라일리(Tim O’Reilly)는, “열린 데이터와 알고리즘 규제“라는 글을 통해 규제와 정치의 최소화를 주장하고 있다. 오라일리가 상상하는 스마트 사회는 아래와 같다.
• 빠른 속도로 진화하는 스마트폰 기술은 운전 중에 전화와 문자 입력을 자동 감지하여 차단할 수준으로 발전하고 있다. 현실로 성큼 다가온 스스로 주행하는 승용차와 트럭은 과속, 신호위반, 과적 등의 단어를 사회에서 영영 내쫓을 수도 있다. 도시와 건물 곳곳에 설치된 CCTV 모두는 스마트 시티라는 이름 아래 클라우드 인터넷에 연결되고, 범죄율은 급격하게 떨어진다. 거리에서 담배를 피울 경우, CCTV뿐 아니라 개인이 휴대하고 있는 각종 웨어러블 기기들이 관련 ‘증거’를 수집한다. 규칙적인 운동을 하지 않는 사람들에게, 연일 술자리를 전전하는 사람들에게, 시간 외 근무를 빈번하게 요구하며 저녁 없는 삶을 노동자에게 강요하는 회사에는 보험회사와 규제 당국으로부터 경고장이 날아들 것이다.
• 건강한 삶을 살아가는 사람에게는 경제적 혜택이 돌아가고, 도심 도로는 깨끗해지고 안전해진다. 규제를 담당하는 공무원의 일감도 대폭 줄어들 것이다. 트래킹과 센서 기술의 발전은 사회 전체를 인터넷으로 연결하면서 규제 업무를 자동화하기 때문이다. 수입보다 지출 규모가 이상하리만큼 큰 사람에게는 탈세 혐의가 자동으로 부여된다. 국세청 업무 효율성을 극대화한다. 국가와 정치는 자신의 역할 중 많은 부분을 ‘알고리즘에 기초한 규제 시스템’에 넘겨줄 수 있다. 국가 유지를 위한 비용은 줄어들고, 그만큼 시민은 세금을 적게 낼 수 있다.
• 오라일리의 주장은 기술혁신이 결코 비정치의 영역이 아님을 보여주고 있다. 오라일리는 규제의 목표와 수단을 뒤바꾸는 실수를 범하고 있다. 탈세 행위를 적발하는 일보다 중요한 것은 그 원인을 찾아내고 탈세가 계속해서 일어나도록 하는 사회구조를 변화시키는 일이다.
• “여객자동차 운수사업법”은 라이센스를 통해 택시의 교통 안정성과 공급 지속성을 도모하고 있다. 나아가 가격 안정성을 통해 소비자의 교통비 지출규모를 일정 수준으로 유지하고자 한다. 의도와 목표가 잘못되지 않았다. 문제는 소비자의 목소리를 찾기 어렵다는 점, 기술 혁신에 닫혀있다는 점, 그리고 운전 노동자의 노동조건이 개선될 전망이 보이지 않는다는 점 등이다. 규제 적절성과 규제 개혁을 논의할 때다.