미국의 현대·기아차 연비 소송, 한국 소비자만 봉인가

지난해 말, ‘현대·기아차는 미국 연비 소송에서 4,180억 원 지급 합의했다. (관련 기사: 경향신문, 2013년 12월 24일) 이렇게 미국은 1년 만에 90만 명의 손해에 대한 소송이 종결됐다. 멋있기도 하고 참 부럽다. 현대·기아차 사내하청 직접 고용하라는 소송은 최병승 씨 한 사람에 대해서만 판결이 나기에도 수년이 걸렸고, 이제 수천 명의 동료가 그 고생을 일일히 해야 한다. 그 사이에 공장이 그 자리에 있기나 할지도 걱정이다.

미국 소송의 경우, 매년 정기적으로 1천억 원씩 주겠다는 것 거부하고 한번에 4천억 원을 받기로 한 것도 똑 부러진다. 원래는 8천억 원을 청구했다. 소송액의 절반을 받지만, 완전승소나 다름없다. 이런 모습을 보면 기업들은 소비자 기대에 더 충실한 제품을 만들어야겠다고 다짐하고, 소비자는 사필귀정의 카타르시스를 느끼면서 내일을 계획하는 모습이 그려진다.

아랫글은 2013년 1월에 쓴 글이다. 지금도 바뀐 것은 없다. 작년에 이 소송이 뉴스거리가 된 후 2013년 5월에 에너지관리공단에서 연비 관련 고시를 새로 했지만, 도심주행 연비는 아직도 수십 년 전 로스앤젤레스 도로상황을 기준으로 측정하고 있고, 보정계수도 도입하지 않았으며 주행저항시험을 공단이 직접 한다는 말을 아직 들어본 적이 없다.

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현대기아차 연비 논란의 전개 과정을 살펴보자.

광고 연비와 실제 연비 큰 차이 난 ‘엘란트라’

우선 미국 금융위기 이후 유가마저 급등하면서 자동차연비에 대한 관심이 높아지자, 세계의 자동차업체들은 연비가 급격히 향상된 차들을 앞다퉈 미국 시장에서 출시했다. 연료 1갤론에 40마일 정도를 달리를 수 있는 40퍼갤론(MPG, 40마일/1갤론) 차량이 인기를 끌었다. 이때 현대자동차는 2011년 엘란트라(한국명 아반테)를 타사 40MPG차들보다 3-4천 달러 낮은 가격에 내놓으면서 각광 받았다.

그런데 그해 이 차를 산 소비자들이 몇 개월 후 하나둘씩 광고된 만큼 연비가 나오지 않는다는 불만을 제기하기 시작하였다. 결국, 미국의 공식력있는 소비자단체인 컨슈머유니온과 자동차 잡지인 모터트렌드가 전문운전자들을 고용하여 시험하였는데 광고된 연비와 큰 차이가 나타났다. 참고로 미국의 공인연비는 실제 연비와 큰 차이가 나지 않도록 미국환경보호국(EPA)에서 계수조정을 하여 현재 시내주행용 공인연비는 실험연비에 0.9를 곱한다.

컴슈머워치독, 미국 환경보호국에 연비 감사 요청

급기야 2011년 말 소비자단체인 컨슈머워치독은 현대 측에 “40MPG”라는 문구를 광고에서 삭제해줄 것을 공식으로 요구하며 불매운동을 위협했고, 현대 측은 엘란트라에 대한 슈퍼볼광고에서 실제로 이 문구를 삭제했다. 컨슈머워치독은 1985년부터 구글을 포함한 미국 내 기업들을 감시해온 소비자단체로서 이번 연비 사태가 발생한 후 제기되는 “극우단체”라거나 “국수주의적 단체”라는 비방은 일고의 가치도 없다.

그 후 컨슈머워치독은 올해 1월에 미국 환경보호국(EPA)에 현대 엘란트라 2011년 모델과 2012년 모델의 연비를 감사할 것을 요청하였고 올해 7월에는 집단소송을 제기하였다. 이에 따라 EPA는 연비 감사 결과를 2013년 11월 초에 공식발표한 것이다.

논란에 실체가 있기 때문에 현대·기아차는 즉각적인 사과와 함께 (매년) 1천억 원대 보상계획을 발표했다. 이것은 이미 차들이 달리는 동안은 매년 지급되어야 하는 액수이기 때문에, 미국 환경보호국 발표 직후 오하이오주와 캘리포니아주에서 제기된 총 8천억 원대의 손해배상에 미리 백기를 든 것이나 마찬가지다.

미국에선 백기 투항, 한국에선 할 말 없다?

그러나 현대·기아차는 국내소비자들에 대해서는 해명할 일이 아무것도 없다는 식이다. 미국과 한국의 연비측정방법은 거의 같다. 즉, 자동차가 헬스클럽의 트레드밀과 같은 ‘차대동력계’에서 제자리달리기를 하는 동안 배기가스검사를 통해서 Km당 배출되는 탄소유기물 양을 측정한다. 당연히 탄소유기물이 적을수록 기름을 적게 썼다는 것이고 연비가 높다. 물론 이 양은 배기가스검사 시에 정차를 얼마나 자주 하고 가속을 얼마나 많이 자주 하는가 등등인데 이를 주행모드라고 하며 대부분 국가가 자국의 도로상황을 구현하는 주행모드를 정한다. 미국도 고속도로모드와 시내모드를 나눠 정했는데 후자는 로스앤젤레스 시내상황을 구현했다고 한다.

그런데 이것만으로는 불충분하다. 배기가스검사는 제자리 달리기하면서 이뤄지므로 공기저항이나 노면마찰 등의 ‘주행저항’이 고려되지 않는다. 이를 위해 차대동력계에 일정한 저항력을 가해 실제 상황과 비슷하게 만드는데 이를 도로 부하력(Road Load)이라고 하며, 이 값을 결정하기 위해 시험대상 자동차를 평평한 실제 도로에서 일정 속도 달리도록 하다가 중립상태로 바꾼 후 얼마나 진행하는지를 확인하는 주행저항(Coastdown)시험을 반복수행한다. 현대자동차는 바로 이 코스트다운 시험을 잘못 수행하여 더 낮은 도로부하력을 바탕으로 연비측정을 하였기 때문에 문제가 발생했다.

그런데 미국의 환경보호국은 도로부하력을 직접 측정하여 이번에 현대·기아차에 시정을 권고한 것인데 우리나라는 연비검증을 할 때 도로부하력을 정부가 직접 측정하지 않아 왔다. 제도상 한국에서도 현대기아가 잘못된 도로부하력으로 연비를 계산했을 가능성이 더 높으면 높지 낮지는 않은 것이다.

정부가 미국 현대·기아차 사태가 벌어지자 뒤늦게 주행저항실험을 직접 하겠다고 했지만, 지금까지의 연비 차이에 대해서는 조치가 취해지지 않았다.

‘연비 뻥튀기’ 우리나라 정부는 방조해 온 셈

게다가 우리나라는 정부가 제조업체의 연비 뻥튀기를 방조해온 측면이 있다. 연비측정 시 미국의 시내주행모드를 이름만 바꿔서 사용하고 있는데 이는 우리나라 보다는 모든 면에서 도로사정이나 정지횟수 등이 적은 로스앤젤레스 시내상황을 구현한 것이다. 이렇게 되면 당연히 실제 연비가 더 높게 나올 수 밖에 없다.

미국 환경보호국마저도 전보다 차량이 많아져 평균 정지횟수가 늘어나자 측정연비에 보정계수(0.9)를 곱하여 공인연비를 산출하는데 하물며 우리나라는 보정계수조차 도입하지 않고 있다.

소비자들은 실주행연비와 제조업체가 광고하는 연비 사이에 큰 간극을 체감하고 있다. 독과점인 시장 속에서 별다른 선택이 없어서 그러려니 하며 타고 다니고 있지만, 경쟁적인 시장이라면 절대로 이와 같은 과장광고를 용납하지 않았을 것이다. 독과점 시장에서 정부의 역할은 무엇인가. 묻지 않을 수 없다.

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업데이트: 2014년 11월 20일 오전 10시 55분.

정부는 자동자 연비에 많은 영향을 미치는 주행저항값(도로부하력)을 정부가 직접 측정하는 것을 골자로 하는 연비 시험의 절차와 방법을 정비한 ‘자동차의 에너지소비효율, 온실가스 배출량 및 연료소비율 시험 방법 등에 관한 산업부, 환경부, 국토부의 공동고시’를 2014년 11월 20일 제정 공포한다고 2014년 11월 19일 발표했다.

• 참고 기사: 연합뉴스 – 자동차 연비 검증 깐깐하게..주행저항값 확인