철도 파업, 진짜 불편한 건 방치된 공공성과 안전.

한국철도공사(코레일) 노동조합이 5일부터 무기한 총파업에 들어갔다. 평소 대비 60% 수준으로 운행 편수가 줄었다. 코레일은 인력 감축을 추진하고 있는데 노조는 인력 충원을 요구하고 있다. 접점을 찾기가 쉽지 않다.

서울교통공사 노조도 6일부터 파업에 들어갈 예정이다.

한국철도공사(코레일) 노조의 요구.

• 정부 임금가이드라인 2.5% 수준의 기본급 인상과
• 다른 공공기관과 동일한 기준의 성과급 지급,
• 임금체불 해결,
• 외주화와 인력 감축 중단과 안전 인력 충원.
• 4조 2교대 승인,
• 공정한 승진포인트제 도입,
• 운전실 감시카메라 시행 중단 등이다.

서울 지하철(서울교통공사) 노조의 요구.

• 2200명 구조조정을 철회하고, (1만7135명 정원에 1만6389명이 재직 중.)
• 신규 채용을 정상적으로 진행하고,
• 1인 승무제 도입을 중단하라고 요구하고 있다. (1~4호선은 2인 승무, 5~9호선은 1인 승무 체계로 운영되고 있다. 이걸 모두 1인 승무로 바꾸겠다는 게 서울교통공사의 계획이다.)
• 산업 재해 예방과 대책을 수립하라는 것도 노조의 핵심 요구 사항이다. (올해도 2명이 사망했다.)
• 임금은 2021년 동결, 2022년과 지난해는 0.77%와 1.02% 인상에 그쳤다. 노조는 부당하게 임금이 삭감됐다고 주장하고 있다.

(지난해 9월12일에 업로드한 슬로우쇼츠 영상입니다.)

하루 이자만 10억 원.

• 코레일과 교통공사를 합치면 누적 부채가 37조 원에 이른다. 각각 20조 원과 17조 원 수준이다.
• 서울뿐만 아니라 부산교통공사가 3000억 원, 대구교통공사와 인천교통공사가 각각 2000억 원과 1000억 원, 광주와 대전도 각각 700억 원과 600억 원 등 누적 적자에 허덕이고 있다.

• 코레일은 지난해 4415억 원의 영업 손실을 기록했다.
• 누적 부채가 20조 원. 지난해 이자 비용이 3619억 원에 달했다. 하루 이자만 약 10억 원을 쓴 꼴이다.
• 서울교통공사도 누적적자가 17조 원. 해마다 5000억 원 가까이 적자를 내고 있다.

철도 공공성이라는 오래된 화두.

• 첫째, 일단 KTX 요금이 13년째 동결이다. 2011년에 4.9% 인상된 이후 그대로다. 그 사이 소비자 물가는 누적 24% 올랐다.
• 다른 나라와 비교해서도 싸다. KTX 서울-부산 구간은 1km당 운임이 129.6원이다. 독일의 ICE-3는 대략 4배, 프랑스의 TGV는 1.4~3배 수준이다.
• KTX의 부산-서울 구간 일반석 요금은 5만~6만 원인데, 신칸센의 신오사카-도쿄 구간 일반석 요금은 약 14만 원 정도다.
• 지난 13년 동안 서울-부산 우등 고속은 21% 올랐고, 서울 지하철은 55.6%, 서울 시내버스는 66.7%, 서울 택시는 100% 올랐다. KTX만 동결이다. 요금을 정부가 결정하는 구조다.
• 둘째, 정부는 손실 보전은커녕 줘야 할 돈도 안 주고 있다.
• 아래 그래프는 2020년부터 2023년까지 철도공사 유지보수 위탁업무와 관련해 집행금액 대비 부족분 정산 현황인데 2154억 원이 빈다.
• 문진석(민주당 의원)이 이런 말을 했다. “극한의 비용 절감 기조를 내세워 유지 보수 비용을 코레일에 떠넘기고 있다. 비용 보전조차 하지 않는다면 어떻게 안전이 보장되겠나.”

• 셋째, 선로 사용료도 엄청난 부담이 된다. 선로 사용료는 고속도로 통행료와 비슷한 개념이다.
• KTX의 경우 매출의 34%, SRT는 매출의 50%를 국가철도공단에 선로 사용료로 낸다. 일반 철도는 고정금액으로 4,035억 원을 낸다. 일반철도 유지보수비의 70%와 고속철도 영업수입의 31%를 차지한다.
• 국가철도공단은 지난해 매출이 2조333억 원, 영업이익은 7537억 원이다. 적자 나는 코레일에서 돈을 받아서 이익을 낸다는 이야기다.
• 철도는 원래 민간사업자 진입이 쉽지 않다. 국가가 건설하고 공적으로 운영한다. 상하 분리라는 원칙에 따라 철도의 운영과 운송 업무(상부)와 철로의 건설과 유지 업무(하부)를 분리해서 운영하면서 코레일의 적자가 더 늘어났다.

SRT 분할이라는 패착.

• SR과 코레일의 중복 비용이 해마다 406억 원에 이른다는 분석도 있었다.
• KTX와 SRT는 선로를 공유하면서 경쟁하는 구조다. 심지어 SRT 운영에 중요한 차량 정비와 과제, 사고 복구는 물론 객차 청소까지 코레일 계열사에 위탁하고 있다.
• 공기업인 코레일과 SR이 제로섬 게임을 했다는 비판도 나온다.
• KTX가 서울-부산이 5만9800원(일반실 기준)인데 SRT는 수서-부산 구간이 5만1800원으로 10% 가까이 싸다.
• (SRT는 참고로 Super Rapid Train, GTX는 Great Train Express의 줄임말이다. GTX는 서울교통공사 자회사가 운영하기로 했다. 그나마 돈 되는 노선을 KTX에 안 준다는 것도 논란이 됐다.)

코레일의 구조적 적자.

• 코레일은 전국에 적자 노선이 많다.
• 정부가 PSO(공익서비스보상)라고 철도 노선마다 운용 손실을 보전해 주는데 실제 손해액의 절반에도 미치지 못한다. 2014년부터 2018년까지 5년 동안 2조4206억 원의 손실을 봤는데 1조 6684억 원만 보전받았다.
• 공익 노선에서 발생하는 적자가 해마다 6000억 원의 이상인데 50%만 보전받는 구조다.

방만 경영이라고?

• 3만2380명, 코레일이 공기업 가운데 가장 인원이 많은 건 사실이다.
• 코레일 노조는 800명 충원을 요구하고 있다. 일단 노선이 늘었다. 대구권 광역철도(구미~경산 61.9km), 중앙선(안동~북영천 70.6km), 동해선(포항~동해 172.8km) 구간 등이 순차적으로 개통할 예정이다.
• 코레일은 인력 충원은커녕 유지 보수 업무의 외주화를 검토하고 있다.

반면교사: 일본의 민영화

• 일본은 민영화 이후 철도 사고가 크게 늘었다. 설비 투자를 줄이고 안전 인력을 크게 줄인 결과다. 고용도 절반으로 줄었다.
• 2005년에는 JR니시니혼(西日本) 열차 탈선 사고로 107명이 죽고 549명이 다치는 사고가 발생했다. 아직도 홈페이지에 사과문을 띄워놓고 있다.

문제는 인건비가 아니다.

• 아래 그림을 보면 인건비는 크게 안 올랐는데 시설 사용료가 크게 올랐다.

• 철도 운임이 물가상승률을 못 따라가니 적자가 늘어나는 건 당연한 결과다.
• 코레일이 연간 납부한 전기 요금은 2021년 3687억 원, 2022년 4272억 원, 지난해 5329억 원 연평균 12% 넘게 늘었다.
• 코레일이 적용받는 산업용(을) 전기요금은 1kWh(킬로와트시)당 165.8원에서 182.7원으로 16.9원(10.2%) 인상됐다.

지하철도 구조적 적자.

• 승객 1명을 태울 때마다 798원씩 적자를 본다. 이자 비용이 하루 평균 3억7000만원에 이른다.
• 서울교통공사는 2026년까지 2211명을 감축하는 방안을 제시했다. 공사 전체 정원의 13%가 넘는 인원이다.
• 지난해 당기 순손실이 6420억 원인데 이 가운데 공익 서비스로 인한 손실이 82.5%를 차지했다.

• 노인 무임승차는 본질이 아니다. 핵심은 무임승차가 아니라 유임 승차가 줄어든다는 데 있다.
• 지난해 기준으로 서울 지하철의 무임승차 비율이 17.2%에 이른다. 7년 전 15.0%에서 급격히 늘어나는 추세다. 1년 동안 20억2446만 명이 평균 1257원을 냈고 4199만 명이 무료로 탔다.
• 만약 4199만 명에게 정액 요금을 받았다면 5278억 원을 더 받을 수 있었을 것이고 지하철 적자의 상당 부분을 해결할 수 있었을 거라는 계산이 나온다. 결국 요금을 적정 수준으로 올려야 한다는 이야기다.

해법이 있나.

• 애초에 적자가 날 수밖에 없는 구조다. 이익을 내려면 공공성을 희생해야 한다. 시장에 맡겨두면 일본 같은 사고가 벌어진다.
• 국토교통부가 나서서 노조와 협상해야 하고 SR과 통폐합 논의도 다시 검토할 수 있다.
• PSO(공익서비스보상)를 적정 수준으로 인상하고 선로 사용료에 정부 지원을 강화해야 한다.
• 이게 보장되면 경영 효율화와 함께 인력 배치를 논의할 수 있다. 안전 강화가 최우선이다.