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[box type=”note”]이 글은 노동당 서울시당 사무처장인 필자가 무상교통 문제에 관해 자신의 견해를 정리한 글입니다. 슬로우뉴스는 무상교통에 관한 다양한 의견 개진과 기고를 환영합니다. (편집자)

무상교통의 의미를 짚은 지난 글 이후에 그간 정리해두었던 재정방안을 재구성하고 있었다. 그 사이 무상교통 논쟁을 촉발한 김상곤 경기도지사 예비후보자가 계층별 요금 보조를 골자로 하는 무상교통 재정방안을 발표했다. 노동당에서는 김상곤 예비후보자의 무상교통 정책에 대해서 이례적으로 찬성 논평을 냈지만, 20일 발표한 재정방안에 대해서는 외려 비판 논평을 내기도 했다.

무상버스라는 것이 공짜로 버스를 타는 것이라면, 요금을 무료로 만드는 것도 문제가 없는 것 아니냐는 의문이 제기됐다. 공영제를 거친 무상교통과 무료 요금을 통한 무상버스가 뭐가 다른지를 짚어보기 위해서는 현행 버스보조금의 구조부터 살펴봐야 한다.

버스보조금의 기원과 규모

1. 버스 운송비용은 고정적이다

하나의 노선에는 하나의 사업자만 존재한다. 따라서 기본적으로 버스 운송비용은 상대적으로 고정적이다. 운행 거리와 정류장 수가 고정적이니 갑자기 기름값이 많이 들거나 고용인원이 늘어 비용이 늘어날 가능성이 적다. 또한, 중량이 에너지 소비에 영향을 주기는 하지만 한계 중량도 고정적이기 때문에 20명이 타든 30명이 타든 비용적인 요인에서 보면 크게 차이가 나지 않는다. 이런 점들이 버스와 같은 대중교통 수단의 특징이다.

2. 버스업체, 보통 40년 이상 독점 운영 (~2000년)

위에서 설명한 이유로 버스사업의 수입과 지출의 구조는 단순하다. 실제 운송비용이 총비용이고 요금수입의 합이 총수입이다. 이것이 남으면 흑자, 반대로 부족하면 적자가 된다. 실제로 해방 후부터 2000년 들어설 때까지 우리나라 버스운영체계는 순수하게 사영체계였다. 배타적인 노선운영권을 가지고 있는 업체가 독점적으로 운영해왔는데 그 기간이 보통 40년 이상이 될 정도였다.

전북조합 업체별 현황 예
전국 버스업체의 면허일자를 보면, 길게는 40년대에서부터 대부분 70년대에 발행된 면허로 현재까지 운영하고 있는 것을 알 수 있다. (출처: 전국버스운송사업조합연합회 조합별 업체현황)

3. 보조금 지급 근거 마련 (2001년)

이렇게 운영되던 버스업체들이 정부에 보조금을 요구했고 현행 법률에 보조금 지급의 근거가 마련된 것이 2001년 일이다. 그러니까 버스보조금이라는 제도는 ‘원래부터 있던 제도’가 아니라 ‘사업자가 요구해서 만들어진 제도’였던 것이다. 버스의 수익구조를 가장 나쁘게 만들었던 것은 아무래도 자가용 이용자의 급격한 증가와 함께 지하철 등 대체 대중교통수단의 발달을 들 수 있다.

버스사업자에게 지원하는 보조금 항목
현재 버스사업자에게 지원하는 보조금은 11개 항목이고 보상금은 1개 항목으로 전체 12개 항목에 이르는 재정지원구조로 되어 있다.

4. 버스사업자에게 지원하는 보조금 내용과 규모

버스사업자에게 지원하는 보조금의 내용 중 가장 규모가 큰 것은 2004년 서울시로부터 시작된 준공영제 재정지원으로 2009년 기준으로 5천억 원이 넘었는데, 여기에 준공영제는 아니지만, 공익적인 목적에 의해 운행하는 노선에 지원해주는 것이 1천 3백억 원, 환승할인제도에 따른 환승 보조금이 1천8백억 원으로 운송수익보장에만 8천억 원이 넘는 지원이 이루어져 전체 1조 5천억 원(2009년 기준)의 전체 보조금액 중 절반을 넘어선다.

다시 말해 버스사업자의 수입보전에만 이 정도가 쓰이는 것이다. 여기에 유류세 인상분에 대한 보조금이 4천억 원 규모로 수입보전액과 유류세 인상분에 대한 보조가 사실상 전체 버스보조금의 대부분을 차지하고 있는 구조다.

5. 운송수익 보장을 위한 보조금 증가 폭 (매년 약 14%)

특히 운송수익 보장으로 볼 수 있는 항목들은 매년 급격하게 보조금이 늘어나고 있는데, 정부의 통계를 보면 매년 14% 정도의 증가 폭을 보이고 있는 것으로 나타났다.

2012년 대중교통 현황조사 중에서
2006년부터 2010년까지 매년 14%의 버스 재정지원금의 규모가 커지고 있다. (단위: 백만 원, 출처: 국토해양부 – 2012년 대중교통 현황조사)

사업자만 아는 운송원가의 비밀

버스보조금 중 가장 높은 비중을 차지하고 있는 운송수입 보조를 단순화해보면 운송원가에 운송수입금을 뺀 나머지 금액이 적자 보전을 위해 지급하는 총 보조금의 규모로 볼 수 있다.

운수업체 보조금 = 표준 운송원가 - 노선별 대당 운송수입금

1. 버스 1대를 운영하는 비용은 얼마나 될까?

여기서 가장 관건이 되는 것은 바로 표준 운송원가 즉, 버스 1대를 운영하는데 드는 비용이 얼마인가 하는 부분이 된다. 과거에는 운송수입금이 얼마였느냐는 것이 커다란 쟁점이었는데 요즘은 카드결제 비율이 90%에 육박하기 때문에 이런 우려는 상대적으로 적다.

서울시만 놓고 보면 표준 운송원가에 포함되는 항목은 2011년 기준으로 총 10개 항목이다. 이 표준운송원가가 어떻게 책정이 될까? 그것은 업체가 제시한 표준 운송원가를 ‘협상’ 방법으로 조정하면서 결정된다. 원가검증이라는 용역이 진행되지만 실제로 서류검토만 진행될 뿐 실질적인 검증절차는 없다.

서울시에서 버스준공영제를 위해 적용하는 표준운송원가의 10개 항목
서울시에서 버스준공영제를 위해 적용하는 표준운송원가의 10개 항목이다. 각각의 항목에 따라 서로 다른 유인 구조를 만들어 내는데 대부분 자원을 낭비하는 구조로 되어 있다. (출처: 노동당서울시당 정책보고서(2013))

더구나 현재와 같은 표준운송원가는 기본적으로 차량보유 대수를 기준치 이상으로 보유할 수 록 좀 더 많은 보조금을 받을 수 있는 것은 물론이고, 연료비는 실제 사용량을 보상해주기 때문에 공회전 방지 등 연료절감 노력을 하지 않아도 되는 요인이 된다.

특히 2012년 서울시의회 행정사무감사에서 각 노선별 연료비 정산의 내역이 심하게 표준편차가 나타나 이를 실제 검증할 필요가 있다는 의원의 지적에 대해 서울시 교통본부 공무원이 ‘서울시의 노선별 굴곡 및 주행 환경의 차이’를 근거로 사업자를 두둔하는 촌극이 벌어졌다.

2. 문제는 2004년 이후 한 번도 원가 검증 없었다는 사실!

문제는 정작 서울시가 직접 버스를 운영하여 원가 측정을 위한 실측이 가능함에도 2004년 이후부터 지금까지 단 한 차례도 실질적인 원가 검증을 하지 않았다는 사실이다. 아마도 서울시는 2012년 이윤의 규모를 축소하는 등 400억 원 정도의 표준운송원가를 절감했다는 것을 강조할 것이다.

하지만 그 방식 역시 1) 적정성을 검증하는 과정을 통해서가 아니라 사업자와 협상을 통한 방식이었다는 점, 2) 이를 통제하기 위하여 만들어놓은 버스정책시민위원회가 업체의 이익을 보장하거나 혹은 감사원 등의 감사결과를 무시하고 관행을 두둔했다.

절대액을 줄였다는 것이 중요한 것이 아니라 어떤 검증과정을 통해서 그것이 가능했는지, 그리고 그 과정에서 이용자의 관점이 제대로 반영될 수 있는 구조인지가 더 중요하다(자세한 내용은 노동당서울시당 정책보고서(2013)를 참조하면 된다).

2013년 상반기에 열린 서울시버스정책시민위원회의 주요 활동 현황
2013년 상반기에 열린 서울시버스정책시민위원회의 주요 활동 현황. (내용은 서울시 홈페이지에 공개된 회의록을 분석)

구조적 비리 양산하는 현행 버스보조체계

2010년에 국민권익위원회가 내놓은 조사결과를 보면 준공영제든 아니든 거의 모든 보조금 항목에서 비리가 발생했다는 것을 확인할 수 있다. 현행 버스지원체계는 구조적인 비리를 키우는 주범인 셈이다. 또한, 인천시나 서울시 등 공히 임원직 등에게 인건비를 중복 지급하는 현상이 공통으로 적발됐다.

특히 광고수입이나 이자수입 등 운송수입금을 보조대상 금액에서 차감했어야 하나 이를 차감하지 않고 마음대로 사용하여 인천시의 버스업체들은 2009년부터 2012년까지 83억 원의 광고수입을, 서울시의 버스업체들은 매년 27억 원 상당의 차량매각수입을 별도 수입으로 계상하여 운영하고 있는 것으로 나타났다.

서울시는 총운송비용에 한국노총 소속의 전국자동차노동조합연맹 및 그 소속 서울특별시버스노동조합에 대한 재정지원도 들어가 있는데 2004년부터 2011년까지 304억 원, 매년 평균적으로 60억 원의 재정지원을 하고 있다. 국민권익위원회가 되었던 인천시 자체 감사 결과가 되었든, 감사원의 감사 결과가 되었든 고쳐지는 것은 거의 없다. 왜 그럴까. 역설적으로 현행 버스보조금 체계 혹은 버스준공영제라는 것 자체가 그런 비리를 만들어내는 역할을 하기 때문이다.

노동당에서 김상곤 후보자의 무상버스 공약에 대해 찬성하면서도 계층별 요금 지원을 골자로 하는 재정대책에 대해 비판한 것은 이런 맥락에서 볼 수 있다. 현재 제도화된 비리구조를 바꾸지 않고서 추가적인 재정지원만으로 달성되는 무상버스라는 것은 결국 이용자에게 보다는 버스사업자에게 이익이 돌아가는 구조가 될 것이기 때문이다. 한계노선의 인수랄지, 적자 기업의 인수라는 것도 그 자체로는 타당성을 지니고 있지만, 서울의 버스 노선 중 이미 80% 이상이 적자노선이라는 점을 고려할 때 그 방안은 구체적인 수단적 측면 즉 ‘어떻게’라는 점을 고려하지 않지 점에서 한계가 있을 수밖에 없다.

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더구나 요금 지원은 2015년부터 바로 가능할 테지만 적자노선의 인수나 부실기업의 인수는 당장 가능하지 않다. 한 회사당 2~3개의 버스만 운영했던 신안군의 10개 버스회사를 공영제로 흡수하는 데만 10년이 걸렸다는 점은 요금 지원과 버스구조정의 시차가 발생하게 되는데, 요금 지원제도 자체가 공영제를 위한 수단의 효과를 상쇄시킬 개연성을 보여준다.

따라서 무상교통, 특히 공영제를 거친 대중교통 개혁으로서 무상교통은 현행 보조금제도를 적극적으로 활용하여 공영노선의 신설과 기존 노선의 재환수, 그리고 한계기업의 퇴출 등을 병행해야 한다. 그 과정에서 발생할 수 있는 해고 문제를 흡수할 수 있는 공단 설립 등을 종합적으로 모색할 필요가 있다. 이를테면 현재와 같이 적자보전 자체에 무차별적으로 지원하는 구조에서 보조금 지원의 목적을 특정하고 노선의 소유권과 운영권을 분리하는 방식으로 전환하는 것도 고려해야 한다.

버스는 다른 어떤 영역과 다르게 자본가 파업이 상시로 일어날 수밖에 없는 구조이다. 특히 서울의 경우에는 기존의 한정 면허를 일반 면허로 전환하고, 요금 인상을 요구하는 과정에서 사업자가 주도한 파업의 위협이 늘 있었다.

현행 버스 준공영제의 문제점 지적한 이유

이렇게 장황하게 현재 버스준공영제의 문제점을 지적한 이유가 있다.

첫 번째는 공영제든 무상교통이든 그것이 현재의 구조에 대한 현실적인 내용을 담고 있어야 한다는 것이다. 현재 구조에서 어디까지 내버려두는 변화인가, 그리고 그런 구조 아래서 공영제든 무상버스든 어떻게 실현될 수 있는지를 말해야 한다. 그런 검토 없이 이용자의 관점에서만 공짜로 버스를 타게 해준다는 식으로 접근하는 것은 근시안적일 뿐만 아니라 오히려 나쁜 구조를 유지하는 우를 범하게 된다.

두 번째는 이런 현재 상황을 전제로 했을 때 무상교통의 전환비용이라는 것은 지금 나오고 있는 총량적 접근과는 상당히 다를 수밖에 없다는 점이다. 다시 말해 ‘현재 상태를 전제로 해서’ 총량적인 재정부담 규모를 따지는 것은 적절하지 않고, 더구나 이를 일시에 투자해야 하는 비용으로 접근하는 것 역시 바람직하지 않을 뿐만 아니라 가능하지도 않다.

무상교통을 위한 재정 구조 개혁

그렇다면 무상교통을 위한 재정구조는 어떻게 짤까. 그것은 우선 현재 보조금제도의 구조 개선을 통한 ‘전환이익’과 무상교통 도입에 따른 ‘신규비용’을 함께 고려할 필요가 있다. 예를 들어보자. 현재 서울시내 버스의 한 해 운송비용은 1조 4천 700억 원 정도로, 이 중 요금 수입은 1조 2천 400억 원정도이고 보조금의 규모는 나머지인 2~3천억 원 규모로 나타나고 있다.

실제로 지급하지 않고 부채로 잡아놓은 보조금이 매년 1천억 원 정도 되는 것을 감안하고, 중앙정부로부터 지원되는 유류보조금이 2천 700억 원에서 3천억 원 사이가 된다는 것을 생각해보자. 그러면 운송비용 중 보조금이 차지하는 비율(중앙정부의 유류보조금이 포함된 운송비용으로 보면 전체 순수운송비용은 1조 7천억 원 규모이고 여기에 기타 보조금 총합이 7천억 원 규조임)은 25% 정도로 나타난다. 가장 간단하게 무상버스를 실현할 방안은 요금수입 부분인 1조 2천억 원을 투입하면 간단하다.

하지만 준공영제이기 때문에 유지되는 관리비용과 이윤을 고려해보자. 최근에 제도가 바뀌었지만 2012년까지만 하더라도 관리직 임금과 임원임금은 회사당 고정급 형식으로 각각 1억 원과 5천만 원 정도를 고정적으로 주고 최소보유 대수를 넘어설 경우 한 대당 각각 500만 원, 70만 원 정도를 보장해주는 방식이었다. 지금은 운전직 인건비의 특정비율로 산정하는데, 즉 운전직 노동자가 늘어나면 관리직/임원직의 인건비로 보장받는 비용이 늘어나는 구조다.

여기에 얼마 전까지 10%에서 15%까지 보장되던 업체 이윤이 있다. 최근에는 총매출액의 5% 정도가 업체 이윤으로 보장되도록 바뀌었지만, 승객이 늘어나는데 어떤 경영적 요인도 발생하지 않는 상황에서 고정이윤을 보장받는 구조는 바뀐 것이 없다. 그리고 이런 보조금 구조에서 근 10% 정도에 달하는 예비차량 비율이 있다. 기본적으로 보조금이 보수 대수 당 산정되는 구조이다 보니 불필요한 버스를 감차하는 것보다(버스를 감차할 때도 감차 보조금이라는 것을 준다) 보유하면서 적당히 운송시켜 보조금을 받는 것이 더 유리하다.

공영제 전환으로 비용은 오히려 줄어든다

이런 구조를 공영제로 전환하게 되면 비용은 늘어나기보다는 오히려 줄어들게 된다. 최근 서울시가 10억 원을 들여 버스준공영제 대안을 검토했는데 공영제로의 전환비용이 낮아서 사업자와 서울시 교통본부 관계자들이 ‘반발’(?)했다는 소문도 있지만, 현행 버스준공영제 구조를 살펴보면 운전직 인건비부터 차량 구입에 기름값, 차고지 매입까지 다 챙겨주는 상황에서 공영제의 비용이란 것이 도대체 어디서 발생할 수 있을지 의문이다. 이렇게 운영하는 처지에 그것도 주식회사라고 대주주들이 매년 배당은 꼬박꼬박 챙겨 가는데 이것도 억대에 이른다.

노동당이 공영제를 제안할 때 굳이 재정 측면을 고려하지 않은 것은 바로, 이와 같은 구조개혁을 전제로 보면 오히려 공영제로의 전환이 오히려 이익이기 때문이다. 이를 바탕으로 무상 교통으로 전환하게 된다.

MTAPhotos, CC BY
MTAPhotos, CC BY

생각해보자. 버스체계를 운영하는 비용이라는 것이 뭘까? 바로 원가의 합산이다. 앞서서 수차례 지적했지만, 우리나라에서 버스노선의 원가를 알고 있는 사람은 사업자밖에 없다. 게다가 승객 개개인을 비용의 관점으로 접근하는 태도는 어디까지나 요금제로 운영되는 현재 상황에서 그런 것이다.

실제 무상으로 공급되는 도로나 혹은 주택가 인근에 자동차가 점유하고 있는 공유공간에 대해 비용과 원가의 방식으로 접근하는가. 그렇지 않다. 그러므로 무상교통의 핵심은 자가용 이용자와 대중교통 이용자 간에 사회적 자원의 배분문제, 그리고 공익성의 관점에서 어떤 ‘이동’이 사회적으로 보장해야 하느냐는 가치의 문제가 된다. 그래서 현재 자가용 중심으로 짜여 있는 각종 교통 관련 특별회계의 재정비, 교통 관련 부담금 제도의 제정(혹은 개정)을 함께 고민할 필요가 있다.

이제 자가용 차 중심 제도 전면 재검토해야

특히 2008년 서울시에서 도입 검토했던 혼잡통행료 제도를 적극적으로 재검토해야 한다. 당시 서울시 연구를 보면, 서울 강북 도심, 강남 도심에 한해 실시하면서 4,000원의 혼잡통행료를 부과할 경우 연간 최소 2,800억 원의 추가적인 재정수입이 가능한 것으로 나타났다. 또한, 그동안 획일적으로 부과되었던 대규모 상업시설 등에 부과된 교통유발부담금 역시, 현재 100/100 범위에서 상향 조정할 수 있는 것을 활용하여 인상하고, 현실과 맞지 않는 유발계수도 정비하여 교통수요를 증가시키는 대형 사업주의 책임을 현실화할 필요가 있다.

여기에 서울시가 민자사업으로 경전철 10개 노선을 연장하겠다며 내세운 통행시간 가치를 생각해보자. 무상교통을 시행하는 나라에서는 최소 2~300%의 이용자 증가세를 보이고 이는 곧 기타 대중교통수단과 자가용 이용자들이 전환되면서 나타나는 효과다. 그리고 요금 단말기를 없애는 것만으로도 18% 정도의 시간이 단축되었다는 보고가 있는 만큼 무상교통으로 인한 통행시간가치는 최소한 경전철 신규 건립보다 훨씬 경제적일 것이다.

문제는 자가용 대책이다. (사진: World Bank Photo Collection, CC BY NC ND)
문제는 자가용 차 대책이다. (사진: World Bank Photo Collection, CC BY NC ND)

서울시는 작년에 내놓은 [도시철도기본계획]을 통해서 승용차이용자(261만 원), 버스이용자(216만 원), 화물차운전자(216만 원)로 구분한 통행시간가치를 내놓고 이에 따라, 경전철이 건설될 경우 절약되는 시간을 고려하여 편익을 내놓았다. 서울시는 매년 3,000억 원의 건설비용을 10년 가까이 소비하고 이후에는 민간사업자에 대해 지원해야 하는 상황에서도 경제적인 타당성이 있다고, 시민들을 위한 교통복지를 위해 해볼 만하다고 주장하지 않았던가.

이렇게 자가용 이용이 줄어들게 되면, 대기오염에 대한 총량관리가 손쉬워지고 도로의 추가적인 개설수요가 사라진다. 당연하게 한정된 재원의 새로운 분배가 가능해지는 것이다.

‘무상교통’ 논쟁을 마무리하며

두 차례에 걸친 무상교통 논쟁에 대한 마무리를 해보자. 쟁점이 된 무상교통/공영제 논쟁이 ‘비용’ 문제로 국한되어선 안 된다. 그것이 중요하지 않다는 의미에서가 아니라, 현재의 버스운용구조를 ‘전제’로 하는 비용 논의는 그 자체로 왜곡된 논의를 부른다는 의미에서 그렇다. 현재의 버스보조금 구조가 가지고 있는 비정상을 고친다는 의미에서 완전공영제는 일차적인 의미가 있다. 이는 경제적으로도 그렇고 사회적 가치에 비춰봐도 정당하다.

하지만 이런 전환은 매우 소란스러울 것이다. 40년도 넘게 고착화한 지역의 기득권구조가 한순간에 사라질 것이라고 볼 수도 없고, 그것을 추진할 중앙정부나 지방정부의 관료구조, 그리고 이런 구조에서 기생해왔던 전문가 집단까지 고려할 때 만만치 않은 과정이 될 것이다. 그리고 이와 함께 추진될 무상교통의 시도는 그야말로 새로운 사회의 전환이라는 말로 표현될 수 있는 변화를 가져온다. 자가용과 도로에 의해 잠식된 도시구조, 한정된 재정을 죄고 있던 각종 토건적 욕망, 그리고 한계에 부딪힌 에너지와 환경 조건들이 변화할 것이다.

단 한 순간에 1조 원에 달하는 비용을 들여서 버스 쿠폰을 나눠주자는 발상은, 무상교통이 가지고 있는 기본적인 가치와는 동떨어진 발상이다. 적어도 대중교통이 공공정책의 한 영역인 한, 그리고 적극적인 사회정책인 한에서 보면 재정지출의 여부보다는 ‘어떤’ 재정지출이냐가 핵심이어야 한다.

우리가 (사실상 검증되지 않는) 고용창출 효과 때문에 대기업들에 보조금을 주는 것과 평범한 사람들의 자유로운 이동을 위해 무상교통에 비용을 들이는 것은 크게 다르지 않다. 중요한 것은 이 유사함을 갈라 세우는 기득권 구조와 대중교통에 대한 왜곡된 시선들을 바꾸어 나가는 것이다.

노동당은 이미 무상교통 도입을 위한 사회적 논의기구를 폭넓게 구성하자는 제안을 한 바 있다. 전국적으로 힘들다면, 서울이든 경기도든 지역별로라도 현재의 준공영제 체제를 공영제로 바꾸고 무상교통을 실현할 수 있도록 머리와 힘을 모아보았으면 좋겠다. 다른 것은 다 떠나서, 논쟁이라도 제대로 해보았으면 좋겠다. 게시물에 가장 무서운 것이 무플이라고, 정치적인 제안을 하는 데 가장 무서운 것은 무시다. 시간이 지나도 도저히 익숙해지지 않는다. 그러니 찬성이든 반대든 꺼내놓고 이야기 좀 해보자.

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11 댓글

  1. 사무처장님, 저는 지난 기사에서 댓글로, 대중교통무상론이 가져다 줄 미래가 무엇이 좋은 지 단박에 그려지지 않는다는 걸 지적했었습니다. 그래서 김상곤캠프사람들이 멍청하다고 욕했지여. 그런데 사무처장님 글도 그들 못지 않습니다.

    상편의 자유로운 이동이 자유로운 도시를 만든다는 제목을 보세여. 자유는 마냥 좋은 걸로 생각하시는 거 같은데, 자유로운 이동이 많으면 자유로운 사고도 많고 자유롭지못한 법칙들은 더 늘어나겠지여.

    대중교통은 단순히 편하게 가려는 욕구 충족에서 시작되었고, 인간이 이동하려는 욕구는 분명히 개인의 선택권입니다. – 그 선택이 제한될 때 우리는 자유를 외치겠지여 – 대중 교통은 단순히 그 욕구를 채우기 위한 수단입니다. 그걸 보편적 권리라고 한 것은 앞서 자유에 대한 찬양적 개념만가져다 쓰신것처럼 무상에 대한 처장님의 찬양을 드러낸 걸로 밖에 안보이네여.

    벨기에 예를 드셨는데 요금이 내려가면 정말 이용자가 한없이 늘어날까여? 벨기에의 구체적 상황에 대해 몰라 지적할 순 없지만 제가 무상대중교통을 상상하며 바로 든 생각은 롯데월드무료개장상황이었습니다. ‘사람들 미어터지겠군.’

    좀 현실적으로 문제 접근을 했으면 좋겠어여.

    일거리가 없으니 멀리라도 일하러 가고, 집값이 비싸니 지방에서 도심으로 출퇴근하고, 학군이란 이유로 먼 학교에 가고. 경기도엔 특히 이런 사람이 많습니다. 즉, 교통비와 출퇴근시간이 고정적 부분을 차지하는 사람들입니다. 전 김상곤이 이런 사람들을 염두했다고 생각해서 무상교통론을 크게 지지하고 있습니다. 다만 그 공약 프레임이 무상교통이라고 막연하게 나와 딴지를 건거지여. 단순히 ‘출퇴근비용을 크게 줄이자.’ 이렇게 뽑아도 되는걸 무상이란 말을 붙여 핵심을 가져가지 못했다는 것입니다.

    사무처장님의 상하편 기사도 너무 무상이란 말에 초점을 맞추시는 바람에 이상적 관념이 현실문제를 지배하게 된게 아닌가 합니다.

  2. 솔직히 열심히 시설에 투자해서 서민들은 매년 통행료를 다국적 기업에 갖다 바치고 정부는 정부대로 다국적 기업에게 손실 보전해준다는 명목으로 돈을 갖다 바치느니 차라리 작은 도시에서라도 시범 사업을 해보면 결과가 어떨지 궁금해집니다.

    다만 이 글에서 제시하는 숫자나 복합적인 문제들이 여전히 어려워서 (제가 멍청해서?) 조금 더 쉬운 글들이 나오면 하나씩 더 생각해보고 싶습니다. 그래도 마냥 뜬구름처럼 생각할 때보다 몇 가지 키워드들이 눈에 보여서 좋네요.

    의외로 무상버스가 비용을 줄일 수도 있는 가능성이 있다는 이야기가 사실인지도 더 자세히 알고 싶습니다. 운송원가 검증도 없었다고 하니 매년 보조금을 받는 버스 시스템의 운송원가도 공개되면 공익적으로도 유익할 것같습니다.

  3. “단순히 ‘출퇴근비용을 크게 줄이자.’ 이렇게 뽑아도 되는걸 무상이란 말을 붙여 핵심을 가져가지 못했다는 것입니다.”

    이 주장에 전적으로 동의합니다. 저는 ‘무상교통’ 자체가 가지고 있는 다양하고 복합적인 사회정책적 효과를 굉장히 신뢰합니다. 그것이 단순하게 이념의 문제만은 아니라는 점에 대해선 앞선 글에서 언급했던 대로 해외의 이미 선행사례들을 충분히 검토했구요.

    다만 이번 글에서 제가 장황하게 현행 버스보조금 제도를 언급한 데에는 이유가 있습니다. 저도 님이 말씀하신 ‘출퇴근 비용을 줄이겠다’는 슬로건에 100% 찬성합니다. 그것이 대중교통을 통한 방법이라면 더더욱 그렇죠.

    하지만 현재의 보조금 구조 자체가 ‘요금보조’ 방식으로 단순하게 승객들의 비용절감에만 초점을 맞추게 된다면, 그것이 사업자 보조에만 머무를 수 밖에 없다는 점을 이야기하고 싶었어요. 그간 대중적인 공약이라는 것이 구조를 바꾸는 것보다는 당장의 체감할 수 있는 효과에 주목하는 것이 많았습니다. 당직을 하고 있는 저 입장에서는 당연히 그와 같이 당장 체감할 수 있는 정책이 필요하다는 것에 적극 공감합니다. 그것이 과거 무상급식 운동을 열심히 하게 만든 동인이었죠.

    그러나 무상교통은 다름니다. 이미 공고화된 사업자의 기득권 구조가 있고 지방정부는 이와 같은 버스기업에 의해 상투가 잡혀 있는 상태입니다. 이런 구조를 내버려 두고 요금 보조만으로 승객의 부담을 덜어주는 방식으로 가게 된다면 당장은 그 효과에 도움이 되겠지만, 막대한 재정부담 자체가 대중교통정책의 효용성을 잠식하게 될지도 모릅니다.

    이 부분에 대해 눈을 감게 되면 구조의 변화를 통한 개혁의 지속가능성을 도외시하게 된다는 정책담당자로서의 고민도 있는 거구요.

    마지막으로, 맞습니다. 저 역시 무상교통이라는 것이 단박에 올 것이라고 생각하지 않고 그것이 가능하다고 말한 바도 없습니다. 하지만 그것이 만들어 줄 다양한 변화에 대해 생각해보는 것은 당장의 임시처방적 대응을 좀 더 일관성있게 만들어 줄 겁니다. 아마 이 점은 제가 님과 차이가 날 수 밖에 없는 ‘세상을 보는 관점’의 차이이겠죠?

    좋은 코멘트 감사드립니다. 대중교통에 대해, 무상교통에 대해 계속 관심 가져 주실거죠? 부탁드립니다~^^

  4. 운송원가 검증이나 버스 시스템의 운송원가 공개는 저도 정말 궁금한 부분입니다. 실제로 서울시의 경우에는 실제 사용비용에 대한 검증을 서울시버스운송사업자 조합이 선임한 감사가 진행합니다. 당연히 원자료는 공개되지 않습니다.

    통상 보조금 사업자의 경우에는 보조금 정산과정에 대해 영수증 등 증빙서류의 제출이 의무화되어 있으나, 유독 버스보조금은 그렇지 않거든요. 작년 시민감사청구의 결과를 보면, 서울시는 해당 규정이 없기 때문에 불가능하다고 답했습니다.

    참고로, 버스준공영제를 운영하는 서울시, 인천시, 광주시 등등에 ‘버스준공영제’에 대한 조례 조차도 없는 실정이고 ‘운수사업자에 대한 재정지원 조례’에 의거하여 검증이나 관리가 아니라 지원에 대해서만 규정하고 있는 형편입니다.

    이 참에 정확하게 운송원가가 나올 수 있는 제도개선이라도 되었으면 하는 바람을 가지고 있습니다^^

  5. 관리직 임금을 지적해서 그것을 없앰으로써 투입되는 비용을 줄일 수 있다는 대목이 인상적인데요, 버스를 공용화 한다고 해도 그것을 관리할 사람들이 필요하다는 지점은 어떻게 생각하시는지요? 즉, 공무원의 숫자를 더이상 늘릴 수 없는 현재 상황 하에서 버스 공용화를 하게 된다면 그 버스를 관리할 인원들과 그만큼의 예산이 소요되는 것은 결국 마찬가지 아닐까요?

    두 번째 질문은 이미 앞서 언급하셨다시피 신안군에서 현재 버스를 공영제로 운영하고 있는데, 그렇다면 신안군은 이미 버스운송원가를 계산해 낼 수 있는 데이터를 가지고 있는 셈 아닌가요? 혹시 그에 대해 아시는바가 없으신지요.

  6. 답글 고마워여, 처장님. 저는 아무래도 이 무상대중교통이란 말을 김상곤 공약에서 첨 들었으니 그 (정치적) 프레임에서 벗어나지 못했어여. 그래서 사무처장님의 발제 의도도 무상교통에 대한 논의자체보다 암묵적인 김상곤 지지표명으로 받아들였구여. 그건 지적한대로 ‘자유로운 교통, 자유로운 도시’ 식의 표현처럼 무상교통이 가져올 미래를 무한긍정으로 그려 놓고 글을 시작하셨으니 그렇게 받아들인 겁니다. (댓글 마지막 코맨트는 괜히 처장님 진의를 알지도 못한 상황에서 던진 불필요한 말 같아 지금 보니 부끄럽습니다. 괘념치 않고 흔쾌히 넘어가 주셔서 고맙습니다.)

    그래서 제가 처장님께 다시 확인 하고 싶은 것은 무상교통의 미래가 정말 지금 보다 나은 미래냐는 근본적인 질문입니다. 그건 사회주의식 이상과 다를바 없어서 결국 부메랑처럼 제자리로 돌아올거란 게 제 생각이구여. 왜냐면 앞에 밝혔듯이 사람들은 돈을 더 내서라도 좀 더 쾌적하고 신속하고 안전한 것을 찾기 때문이져.

    처장님께서 무상교통으로 해결하고 싶으신 교통 문제의 경우 사람 미어터지는 효과외엔 딱히 떠오르지 않는다는 말은 무상으로 해결되지 못할 일들이 이미 산재하기 때문입니다. 그건 사무처장님께서 쓰신 하편기사에 무엇보다 잘 나와있지여. 지금처럼 무상교통이란 프레임을 화두로 던져놓고 무상에 집중하지 말라는 식의 논의가 바보같다는 것입니다. 그래서 김상곤캠프를 욕할 수 밖에 없었지여. 차라리 대중교통 출퇴근비용을 줄이겠다는 공약을 걸면 자연스레 버스회사 구조와 요금논의가 이어지니까여. 제 말은 그 뜻이었습니다.

    우리나라는 차를 타고 다닐 일이 버스탈 일보다 훨씬 많습니다. 그럼에도 대중교통 이용자가 많은 것은 소득이 적어도 일은 해야하니까죠. 사람들은 이런 상황에서 스스로 대중교통을 만들어 이용하고 있습니다. 학생들 통학시키고 학원차량운행하는 버스 많습니다. 일꾼들 실어나르는 통근버스 많습니다. 그것들이 ‘무상’이라면 당연히 환영할 일입니다.
    하지만 그렇다고 교통문제가 해결되는 것은 아닐겁니다. 왜냐면 여전히 차를 이용해야하는 일들은 그대로 있으니까여. 버스회사 경영의 문제도 그대로 있습니다.

    아무튼 난 처장님께서 가지고 계신 무상교통이 가진 이상에 대해 전혀 공감을 못하겠으니 큰 일입니다.

  7. 무상대중교통에 대한 깊은 통찰력과 이를 바탕으로한 논리적인 설명 감사합니다.

    지금 우리가 당면한 가장 큰 문제는 일반국민들이 “대중교통 중심사회”가 어떤 모습인지를 떠올리지 못한다는 것입니다. 우리가 지난 40여년간 “승용차중심 사회”에서 살아왔기 때문입니다.

    경험하지 못한 것은 상상하기 어렵습니다!

    예를 들어, 제가 어렸을 때 봤던 미래사회에 대한 과학다큐에서 예측하기를 “미래에는 개인 전화기가 있다”라고 했습니다. 그때 저는 이건 말도 안되는 얘기다 라고 생각했습니다. 상상이 안되는 상황이니까요. 그런데, 지금 어린 초등학생들에게 예전에 사용하던 “회전식다이얼”을 보여주면 다들 “이게 뭔지 모릅니다”. 심지어 요즘 얘들한테는 휴대폰(mobile phone)이라는 말도 이상한 용어입니다. Phone이면 당연히 mobile 입니다., 전화기면 다 돌아다니면서 전화하는 거지, 왜 “휴대”라는 말을 붙이냐는 거죠..

    대중교통도 마찬가지입니다.
    유럽이나 미국에서 무료로 자유롭게 버스를 이용해본 경험이 있는 분들을 국내에 무상버스가 도입되면 이것이 얼마나 편리하고, 궁극적으로 승용차 이용이 줄어든다는 것이 머리속에 즉각적으로 떠올릴 수 가 있습니다. 그러나, 어렸을 때부터 지금까지 “버스는 당연히 돈내고 타는 것이고 승용차보다 불편한 거지”라고 생각하고 체험해온 대부분의 국민들이 무상버스가 가져올 새로운 사회를 머리속에서 곧바로 그리는 것이 가능할까요?

    지금까지 교통전문가들이 넘지못한(넘을 엄두도 내지 못한) 벽이 바로 이것입니다. “경험하지 못한 세상”을 어떻게 보여주고 설득할 것이냐! 이러한 문제의식을 바탕으로 “무상버스”를 단계적으로 추진하겠다는 공약이 나온것입니다.

    무상대중교통이 의미하는 “교통복지”, “이동권” 은 이미 잘 설명해주셨으니까, 저는 교통경제/운영/정책관점에서 왜 무상버스가 필요한지에 대해서 얘기하고자 합니다.

  8. 사람들의 교통수단 선택에 영향을 주고 절대적인 두가지 변수는 “통행시간”과 “통행비용” 입니다. 이 두변수를 고려해서, 승용차, 버스, 전철, 택시 등 중에서 선택하는 거죠. 승용차가 없어서 대중교통중에서 선택을 해야하는 사람들을 “captive rider”라고 하고, 승용차를 소유하고 있어서 선택이 가능한 사람을 “choice rider”라고 합니다.

    그러면, choice rider를 대중교통으로 유인하는 방법은

    1. 승용차 통행시간과 통행비용을 엄청나게 늘어나는 경우입니다.
    교통혼잡통행료를 부가하고, 주차요금 인상 등이 많이 사용되는 정책들이죠. 실제로 이런 정책들을 확대할려고 노력하고 있습니다. 그러나, 이런 negative한 방식으로 강제적으로 대중교통이용을 늘리는 것은 정당성에도 불구하고 정책시행이 쉽지않습니다.

    2. 대중교통 통행시간과 통행비용을 획기적으로 줄이는 것입니다.
    이를 위해서는 도로와 철도 건설이 동반되어야 합니다. 그러나, 경기도 평균 km 당 400~600억원(구조에 따라 900억)이 소요되는 도로와 최소 700억, 평균 1,000억, 도시부 지화화로 가면 1,300억에 육박하는 철도를 계속 건설해서 해결하자고 하는 것은 진짜 포퓰리즘이고 국가재정은 생각도 안하는 것입니다. 물론 앞으로도 반드시 필요하고, 사회경제적으로 타당성이 입증된 도로/철도는 반드시 확충해야 합니다. 그러나, 지금 일부 후보들이 얘기하는 무분별한 도로/철도 건설공약은 실제 재정소요나 타당성은 고려하지 않은 “묻지마 공약”입니다.
    도로가 늘어나면 숭용차통행시간이 줄어들어 choice rider들이 게속 승용차를 고집하게 되는 것은 별도로 생각해야 하구요.

    그렇다면 결국 문제는 대중교통 통행비용을 확실하게 줄여주는 것입니다!

    Choice rider들의 통행비용에 대한 수요탄력도를 보면 그다지 높지 않습니다. 예를 들어, 기름값이 예전에 비해 매우 높아져도 승용차 이용이 크게 줄지 않습니다. 지금도 승용차와 버스/전철의 통행비용 차이가 상당함에도 불구하고 매우 비탄력적인 것을 알 수 있습니다.
    그러므로, 버스요금 무료수준의 획기적인 정책이 아니고서는 choice rider를 버스로 유인하기 어렵습니다.

  9. 결론적으로 choice rider들을 버스로 유인하고, 버스이용경험을 늘려주면 그동안 상상하지 못했던 “대중교통중심” 생황을 직접 느낄 수 있게 되는 것입니다.

    이를 위해 단계적으로 비혼잡시간대에 무상버스를 시행하겠다는 것입니다. 온종일 65세이상 노인과 장애인의 무상버스는 교통복지측면이고, 초중등학생은 의무교육의 일환입니다.
    비혼잡시간대(오전 10시~오후 2시) 전면 무상버스는 주부, 청장년들을 우선적으로 승용차로부터 뺏어오는 것입니다.(구직자 등에게 교통비용을 줄여줘서 더욱 활발하게 일자리 찾으러 다니게 하는 효과도 있구요).

    이렇게 점차적으로 국민들이 승용차 대신 버스를 이용함으로써, “대중교통중심 생활”을 체험하게 되면, 이를 바탕으로 우리가 지향하는 완전 공영제를 통한 무상대중교통 사회를 앞당길 수 있는 사회적 합의와 정치적 결단을 앞당길수 있다고 생각합니다.

    누구나 신체적/경제적인 이유로 제약을 받지 않고, 자유롭게 이동할 수 있는 대중교통중심 복지사회 실현을 위해, 이제 부터 버스공영제와 무상버스의 양날개로 날아가야 합니다.

  10. 유정훈님, 글 잘 봤습니다. 캠프측 분 같은데 몇 가지 동의 못하는 점이 있습니다.

    ‘사람들의 교통수단 선택에 영향을 주고 절대적인 두가지 변수는 “통행시간”과 “통행비용” 입니다. ‘ 하나 더 반드시 추가하셔야 합니다. “쾌적하고 편하느냐?”
    제 경험 그대로 말씀을 드려보면 저는 차를 가지고 있으니 초이스라이더인데, 말씀하신데로 어디갈데 통행시간이 가장 짧은 것을 택합니다. 그리고 통행비용을 계산해보고, 출퇴근시간이 지하철버스타는거랑 어슷하면 무조건 차두고 가지여. 하지만 지하철버스 미어터져 앉아가지도 못하면 정체감수하고 차끌고 갑니다. 출퇴근 시간이 30분정도면 정말 짧은거고 50분~100분정도는 기본이니 피곤한 몸 끌고 대중교통이용할 사람 얼마나될지 모르겠습니다. 그러니 쾌적하고 편하느냐는 자가이용의 선택의 큰 쟁점이 될 수 밖에 없습니다. 차를 이미 소유한 사람들은 정체만 없다면 대중교통으로 넘어가기 힘듭니다. 왜냐면 불편하다는 인식들이 이미 자리잡았으니까여. 대중교통은 불편하다는 이미지를 먼저 벗는 게 선과제입니다.

    그리고 학생을 대상으로 하는 무상버스는 차라리 스쿨버스 의무제로 전환했으면 하는 생각이 더 크게드네여. 그리고 비혼잡시간대는 누구의 구상인지 모르지만 정말 억지입니다. 버스기사한테 물어보세여 하루 중 손님이 뜸한 시간대가 언제인지. 그리고 무슨 괜찮은 일자리를 만들 생각은 안하고 버스비같은 잔푼없애주면서 생색낼 생각은 하는지 정책구상자의 수준이 보이는 설명입니다.

    그리고 다시 말씀드리지만 그놈의 자유 아무대나 갖다 붙이지 마세여. 복지가 중요한게 아니라 소득이 중요하고, 자유가 아니라 권리를 찾아주는 그런 정책들로 판을 짜길 바랍니다.

  11. 동의하기 어렵네요. 나를 비롯한 내 지인그룹의 교통수단을 선택하는 가장 중요한 기준은 편안한가의 여부입니다. 하루의 시작과 끝을 불편한 교통수단을 단순히 싸다는 이유만으로 선택해서 망쳐버리고 싶지 않기 때문입니다. 쾌적함의 척도를 판단하기 어렵다고 생각하면 당장 출퇴근시간에 신도림역 환승을 매일같이 두번 해보십시오. 난 그거 감수하기 싫더군요. 마찬가지로 신호위반과 차선미준수를 밥먹듯이 하는 버스따위 절대 타고싶지 않구요.

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